Ecocité Strasbourg

Zac Jean Monnet (Poteries) à Eckbolsheim

Riep — 2015-10-05T00:18:51Z

Ecocité-Strasbourg a déposé une contribution dans le cadre de l'enquête Publique relative à la création d'une nouvelle ZAC "Jean Monnet" immédiatement à coté du quartier des Poteries à Strasbourg.

En résumé, Ecocité-Strasbourg suggère au Commissaire Enquêteur d'accorder un avis favorable à la création de la ZAC « Jean Monnet » avec les réserves suivantes :

Démarrage des aménagements de la ZAC après déménagement effectif des activités agricoles et horticoles comprises dans l'emprise de la ZAC ;

Création d'un Parc d'au moins 1,5 hectares d'un seul tenant et format un axe entre l'intersection des rues de Wasselonne / Jean Monnet et des rues Henri Loux / Cerf Berr ;

Limitation du stationnement à 0,5 place par logement au lieu de 1,5 emplacements prévus (et illégaux au sens de l'article L123-1-13 du code de l'Urbanisme) ;

Création d'un espace de mobilité durable en réponse aux enjeux de la qualité de l'air et de développement des mobilités douces, par la construction d'un silo de stationnement des voitures de la ZAC dans un lieu unique, connecté au tram, disposant d'une station d'autopartage et de vélo en location mais également de services de proximité (commerces, restauration…) ;

Prolongement immédiat, du tramway D depuis la station « Poteries » jusqu'au silo situé à l'intersection des rues de Wasselonne / Jean Monnet et des rues Henri Loux / Cerf Berr ;

Proposer un abonnement aux transports urbains offert pendant une année à tous les nouveaux résidents de la ZAC, afin de les encourager à adopter dès les premiers jours, les bonnes pratiques en matière de mobilité.

Dans le porte document, la contribution complète.

Plan du réseau des trams et bus

Riep — 2015-05-27T16:46:38Z

Plan du réseau des bus et des trams, imaginé par Ecocité-Strasbourg dans le cadre de ses réflexions visant à poursuivre le développement des transports en commun à Strasbourg et réduisant les coûts d'exploitation pour la collectivité.

ce plan est une base de débat.

Contribution de Ecocité-Strasbourg à l'Enquête Publique relative au Quartier d'Affaires International de Strasbourg-Wacken

Riep — 2015-05-13T15:02:54Z

Bonjour,

Vous pouvez télécharger la contribution de l'association à partir du porte folio ci en bas.

Salutations,

Vers un réseau bus/tram plus efficace et plus économe d'ici 5 ans

Riep — 2014-10-14T16:49:00Z

Proposition volontaire de Ecocité-Strasbourg

Poursuivre l'enthousiasme en faveur des transports publics initié il y a 20 ans

La conjoncture actuelle invite les collectivités locales à adopter une attitude prudente en matière d'investissement dans des projets structurants. Ceci est principalement lié aux manques de visibilité des réformes territoriales initiées depuis plusieurs années mais également lié aux incertitudes budgétaires.

Toutefois, de forts besoins sont exprimés par les habitants, les professionnels mais également des urgences environnementales et sociétales se font sentir. Cela appelle des réponses concrètes avec des réalisations à court et moyen terme, en particulier dans le domaine de la mobilité.

Devant cette situation paradoxale, les attitudes politiques d'exécutifs peuvent témoigner de volontarisme ou de résignation.

Nous restons convaincus que le volontarisme politique peut, avec une réflexion pragmatique et réaliste, apporter des réponses aux attentes exprimées en matière de déplacements, de préservation de l'environnement notamment pour améliorer la qualité de l'air, sans compromettre l'économie générale de la Collectivité « CUS », demain « l'Euro-métropole ».

Nous sommes conscients qu'il existe des freins au développement des transports publics alternatifs à la voiture particulière au sein de la CUS, principalement dus à deux facteurs :

le modèle économique du réseau de transport public n'assure plus son auto-développement et devient une charge insupportable pour la collectivité ;

certaines stratégies adoptées par le passé, emmènent la collectivité vers des impasses, notamment sur les questions de choix de tracés de transport en site propre ou leurs modalités de réalisation.

La CUS a consenti un investissement de plus de 1,2Mds d'euro sur 20 ans pour créer et développer l'un des premiers réseaux de transport public de France. Tout le monde s'en félicite. Les premières lignes engageaient la Collectivité dans d'importants travaux, dits « plaqués Or » afin de garantir acceptabilité d'un mode de transport considéré dans le contexte du début des années 90 comme relevant du passé. Ces efforts ont résolument porté leurs fruits : aujourd'hui, c'est un mode qui n'est plus contesté bien au contraire, qui est demandé dans plusieurs coins de l'agglomération d'une part et, d'autre part, plus largement dans toute la France.

Néanmoins, la CUS semble marquer le pas et semble rechercher, à juste titre, une nouvelle dynamique. Nous souhaitons apporter des réponses concrètes sur cet aspect.

Pour nous, le défi futur auquel la Collectivité a à répondre est celle du temps.
Répondre à la question du temps, c'est contribuer à améliorer l'efficacité des transports publics et donc leurs attractivités. Ce défi est déjà atteint dans l'hyper centre, mais tout est à faire dans les 2nd et 3ème couronnes de l'agglomération. Répondre au défi du temps, c'est apporter une réponse aux questions de saturation des réseaux routiers viaires ou express de l'agglomération. Aujourd'hui, il est plus rapide de rallier Illkirch en voiture depuis Hautepierre, Schiltigheim etc... malgré la présence récurrente de congestions sur l'autoroute, plutôt que d'emprunter les transports en commun...

Le temps, c'est également travailler sur l'organisation de la ville, en agglomérant un certain nombre de services du quotidien (crèches, magasin, etc...) dans une unité de lieu idéalement situé aux nœuds modaux.

Pour répondre à ce défi à long terme, il est nécessaire de préparer d'ores et déjà les conditions préalables et indispensables pour y parvenir.

Cette préparation est compatible avec la conjoncture que nous traversons voire, des opportunités inédites se créent à l'instar de « l'Eurométropôle » dotée de compétences élargies par rapport à l'actuelle CUS.

A) Un réseau de tramway élargi et un fonctionnement optimisé

Accès au plan du réseau imaginé par Ecocité-Strasbourg

Il nous semble urgent de travailler sur l'efficacité du réseau de transport urbain géré par la CUS afin de retrouver des marges de manœuvres économiques.

Pour ce faire, nous considérons que les nœuds tramway « Homme-de-Fer » et « République » nuisent au développement des transports en site propre vers la périphérie. En effet, ces nœuds souffrent d'une saturation liée au nombre de passage de rames de tramway (et non d'usagers). Ce sont des passages obligés en l'absence de maillage du réseau tramway dans la partie ouest de la Ville de Strasbourg. Au regard de l'expérience du maillage dans la partie Est de la ville, des solutions peuvent être apportées au moyen de nouvelles lignes à créer mais également en réorganisant le réseau.
A noter : cette réorganisation du réseau est possible grâce à l'unité du réseau tram sur fer.

Nous proposons la création d'un shunt des stations « Homme-de-fer » et « République » via les boulevards de Lyon, Nancy, Metz, Wilson, Clémenceau.

Ce shunt est assez éloigné du Centre pour être efficace tout en passant devant la Gare Centrale. Ce shunt emprunte des boulevards et traverse des secteurs qui n'ont pas profité d'investissements lourds depuis plusieurs décennies alors qu'ils sont densément peuplés, en particulier le secteur de la Neustadt. C'est une occasion unique de redéfinir l'aménagement de ces boulevards pour y accueillir les piétons, les cyclistes, les transports en commun dans de meilleures conditions et mieux organiser la circulation automobile.

Il s'agit de réaménager 3 km de boulevards, entre la rue de Molsheim et la place de Bordeaux. Certes, c'est la partie de notre projet qui représente l'investissement économique le plus conséquent mais c'est celle qui apporte le plus d'efficacité. En effet, le site propre créé par le tram pourra être mutualisé par d'autres modes notamment le TSPO (Transport en site propre ouest) mais également les lignes de bus (BUS G) ou encore d'autres lignes de tram vers d'autres directions. Enfin, c'est une occasion de remettre à neuf les réseaux souterrains.

Nous proposons de modifier l'actuelle ligne F (Elsau ↔ Homme-de-fer ↔ Place d'Islande). La nouvelle ligne F, qui débute à la station « Elsau », circule en tronc commun avec la ligne B jusqu'à la station « Laiterie », bifurque sur les boulevards jusqu'à la Gare Centrale, croise les lignes A, C puis D, se raccorde enfin à la ligne B au niveau de la place de Bordeaux. Son terminus est à la Roberstau.

Les Institutions Européennes, le nouveau quartier des affaires, le Parc des Expositions et d'autres nombreux équipements d'importances seront désormais raccordés directement à la « Gare Centrale TGV / TER » grâce au tram F. Il en est de même avec les quartiers à forts potentiels de développement que sont la Montagne-Verte et l'Elsau.

Nous proposons le prolongement de la ligne de bus G (BHNS, Bus à haut niveau de service) sur 2,70 km, depuis la Gare Centrale jusqu'à la place de l'Étoile en empruntant tout d'abord la plate-forme tram circulant sur les boulevards puis des couloirs de bus à créer sur les quais Pasteur, Taffel et Fustel de Coulanges. Ces quais sont larges et permettent de réaliser un couloir de bus à moindre frais sur 1,60km. Le Bus G desservira confortablement le NHC (Nouvel hôpital civil) ainsi que le quartier du Heyritz et permet la suppression de la navette « Hôpital Civil ».

Ces deux shunts (au Nord avec le tram F et au Sud avec le Bus G) soulageront les stations « Homme-de-fer » et « République », par la réduction du nombre de tram y circulant (la ligne F est déviée sur les boulevards) et le nombre d'usagers y transitant car la performance des lignes F et G deviennent attractives.

Ces deux shunts ouvrent de nouvelles perspectives d'extension du réseau de tram vers la seconde couronne.

Tout d'abord, le tram C, dont son terminus actuel est sur la place de la Gare, est prolongé via les boulevards aménagés pour le tram F, jusqu'à la Porte Blanche, bifurque en direction de Koenigshoffen pour rejoindre la station « Poteries ». Un aiguillage complète la bifurcation existante à Hautepierre entre les actuelles lignes A et D, permettant un service de tram continue entre « Poteries » et « Parc des Sports ». Ce service continu correspond à des besoins de déplacement dans la partie ouest de la ville, dans laquelle des équipements publics ou commerciaux génèrent d'importants déplacements.

L'offre de service de la ligne C est alors adapté et optimisé. Deux « antennes » sont créées. Le service « C1 » assure la liaison entre la station « Poteries » et « Neuhof Reuss ».
Le service « C2 » assure quant à elle la liaison entre la station « Poteries » et « Place d'Islande ». Entre ces deux antennes, les trams C1 et C2 circulent ensemble entre les stations « Poteries » et « Observatoire », via la place de la « Gare Centrale » et « Homme-de-fer ». Chacune des antennes fonctionnent toutes les 12 minutes, de telle sorte qu'un niveau du tronc commun, la fréquence est un tram toutes les 6 minutes.

Le terminus provisoire de la ligne « C2 » permet d'envisager, à plus long terme, une extension jusqu'à Wolfisheim / échangeur A351.

Ce fonctionnement de la ligne C en « antenne » dans les quartiers des Poteries et de Hautepierre est complété par la ligne A qui, sur son extrémité ouest, fonctionne également au moyen d'antennes. Ainsi, la ligne « A1 » ayant son terminus à la station « Poteries » et la ligne « A2 » au « Parc des Sports ».

Dans les quartiers des Poteries et Hautepierre, ce système de double « antennes » assure une fréquence de passage des trams sur l'ensemble des branches à environ 6 minutes en journée et permet de supprimer la ligne D entre la station « Homme-de-Fer » et « Poteries ». En effet, la ligne D a été artificiellement prolongée depuis « Rotonde » jusqu'à « Poteries » en novembre 2013 sans pour autant que la population entre ces deux stations ait considérablement augmenté justifiant l'actuel niveau service d'un tram toutes les 3 minutes.

La station Gare Centrale est desservit par 4 lignes passantes et fortement capacitaire, à savoir les lignes de tram A, C, F et le bus G. Par conséquent, la suppression de la desserte de la gare par la ligne D n'est pas pénalisante et autorise la desserte du Nord de l'agglomération par cette ligne de tram.

Cette politique d'exploitation du réseau en « antenne » dans le secteur ouest ouvre la possibilité d'amener une ligne de tramway radiale vers le Nord de l'agglomération. La ligne D est ainsi déviée à partir de la station « Homme-de-Fer » pour rejoindre l'entrée de Schiltigheim. Cette nouvelle infrastructure de 1,70 km facilite l'accès du nord de l'agglomération par les transports en commun. De plus, elle peut accompagner le projet de rénovation du Centre Commercial « Les Halles ». Cette extension de la ligne de tram sera assez économe en deniers publics car elle traverse une zone non urbanisée entre la place de Haguenau et Schiltigheim. La technique de la voie ballaste (à 5 M€/km au lieu du triple en situation urbaine) pour y être judicieusement proposée.

A l'autre extrémité de la ligne D (coté Est), il est proposé de créer un système d'antennes, selon le modèle explicité ci-avant. Ainsi, la ligne D1 assure la liaison entre Schiltigheim et la station « Neuhof Reuss » tandis que la ligne D2 traverse le Rhin pour atteindre la Mairie de Kehl.
Cette mesure d'exploitation est justifiée par le fait qu'une fréquence à 12 minutes vers Kehl est suffisante compte tenu du bassin de population et de services desservit tandis que vers le Neuhof, l'antenne D1 complète le service de la ligne C1. Ainsi, le niveau de fréquence au Neuhof et Neudorf est d'un tram toutes les 6 minutes. Si à l'avenir des fréquences plus élevées vers le quartier du Port du Rhin est nécessaire, une évolution du service sur le réseau existant reste possible.

Nous estimons que l'extension programmée de la ligne E vers le nord de la Roberstau est pertinente ainsi qu'un niveau de service avec une fréquence à 6 minutes. Dans l'organisation du service du réseau que nous proposons, deux lignes de tram desservent le quartier de la Roberstau, à savoir les lignes E et F. C'est la raison pour laquelle, nous suggérons la création d'un terminus intermédiaire aux deux lignes à la station « Wacken ». Ainsi, une rame sur deux de chacune de ces deux lignes s'arrêtent ici ou prolonge son chemin jusqu'au centre de la Roberstau.

Récapitulatif des lignes nouvelles :

Lignes	Km (neufs, sans doublons)	Coût (M€)	Sections concernées
C	3,25	58,50	Porte-Blanche ↔ Poteries
D	1,70	18,00	Homme-de-Fer ↔ Schiltigheim
F	2,65	50,00	Laiterie ↔ Lycée Kléber
G	1,60	8,00	Laiterie ↔ Etoile
Total	9,20	134,00

Les lignes A et D sont actuellement en travaux, leurs investissements ne sont pas intégrés dans ce chiffrage.

Ces extensions sont certes lourdes en investissement mais permettent à la collectivité de réaliser des économies substantielles en charges d'exploitation, grâce à la restructuration du réseau de bus (développé ci-après) et l'optimisation des offres de services. La dépense est répartie sur au moins 5 années (soit 27 M€/an).

B) Un réseau de bus structuré et consolidé, garantissant son attractivité

Les extensions du réseau de tram et de bhns impliquent une restructuration du réseau de bus. Grâce à l'augmentation des capacités des places offertes par le réseau tram, de nombreuses lignes de bus actuelles n'ont plus lieu d'exister et permettent d'envisager des itinéraires rendant le réseau de bus plus attractif. En effet, actuellement le réseau de bus est essentiellement organisé selon le principe du « cabotage », c'est-à-dire, rapprocher les bassins d'habitats et d'emplois moyennement ou peu dense vers le réseau tram. Demain, outre des lignes de bus de cabotage, des liaisons nouvelles seront proposées et constitueront de vraies alternatives à la voiture particulière mais également contribueront à décongestionner le réseau tramway.

Voici le principe d'organisation :

Un centre-ville libéré ! Au Nord, les lignes 4 et 6 fusionnent pour former la ligne 46, en correspondance avec le tram D à l'entrée de Schiltigheim. Cette ligne 46 est à fort niveau de service, c'est-à-dire que l'amplitude horaire est large et le niveau de service est élevé.

A l'Ouest, la ligne 4 est modifiée pour caboter les habitants de Oberschaeffolsheim, Wolfisheim et Eckbolsheim au tram C (Schnokeloch) puis rejoint le tram A (Ducs d'Alsace) et peut éventuellement fusionner avec la ligne 17 jusqu'à Mittelhausbergen et Niederhausbergen. Le niveau de service est d'un bus toutes les 10 à 15 minutes, avec des renforts sur certaines sections de la ligne notamment aux heures de pointe.

Au Nord Est, la ligne 6 qui reliait le centre-ville et la Roberstau est supprimée, du fait de l'arrivée des trams E et F. La ligne 30, qui était en tronc commun avec la ligne 6 sur l'Allée de la Roberstau, est quant à elle renforcée afin d'offrir un niveau de service d'un bus toutes les 8 à 10 minutes en journée. L'accès au centre s'effectue par d'autres lignes dans des meilleures conditions, notamment la ligne de bus 15, détaillée ci-après.

Les lignes de bus 4 et 6 modifiées n'ont plus besoin de raccorder les faubourgs périphériques avec le centre-ville. Ainsi, les quais compris entre les ponts de l'Abattoir et du Théâtre ne supportent plus une circulation de bus. Ils peuvent être réaménagés à plus long terme, notamment pour y accueillir une piste cyclable continue de contournement du Centre-Ville ou augurer d'autres aménagements de convivialité urbaine. Attention toutefois, la circulation des bus de Nuit y est encore nécessaire.

Il en est de même avec les rues d'Obernai, de Molsheim, faubourg de Saverne, faubourg de Pierre. Ces rues étaient souvent congestionnées et les transports en commun englués dans la circulation automobile. Désormais, les usagers circuleront dans des rames en site propre, dont l'efficacité de service aura été améliorée, c'est-à-dire qu'à niveau de fréquence équivalent, moins de matériel roulant sera mobilisé engendrant d'importantes économies de charges d'exploitation du réseau.

Un réseau Nord facilitant les échanges entre les différents bassins « habitats-emplois »
La ligne 70 est modifiée. Le terminus est commun avec les trams E et F ainsi que la ligne 15 à fort niveau de service. La ligne 70 dessert la Citée de l'Ill, puis Bischheim (tram B) jusqu'à terminus du Bus G à l'Espace Européen de l'Entreprise. La ligne poursuit son chemin jusqu'à Eckwersheim via Niederhausbergen, Mundolhseim et Vendenheim en remplacement de la ligne 71, souvent engluée dans la circulation de l'A35 nord.

Reichstett est relié avec un bus depuis la station de tram B « Hoenheim Gare ». Souffelweyersheim est raccordé au tram B avec la ligne de bus 48 mais également avec le bus 46 à fort niveau de service. La ligne 48 a son terminus à Lampertheim, via Mundolsheim.

À l'Est, entre place de Bordeaux et le Port du Rhin, la ligne 2 est remplacée par la ligne 50 prolongée depuis Schiltigheim Rives de l'Aar. Actuellement, la ligne 50 effectue son terminus au Wacken. La ligne 2 est également supprimée entre la place de Bordeaux et la Montagne-Verte car remplacée par le tram F. Sur la partie Sud, la ligne 2 est maintenue entre Ostwald Mairie et Illkirch Fort Ulrich, via Illkirch Mairie.

Un réseau de transport au Sud de l'agglomération également restructuré et adapté aux échanges locaux

Dans le cadrant Sud Est, l'arrivée du tram D au terminus « Neuhof Reuss » rabat les cartes des réseaux de bus. En effet, le tram D est direct avec le Centre-ville, il n'y a plus besoin de raccorder le Stockfeld au centre-ville, via la route du Polygone. La ligne 14/24 est à 75 % en tronc commun avec le tram ce qui induit des doubles coûts pour la collectivité. Cette situation était nécessaire pour palier des choix de tracés dans le quartier du Neudorf sans réflexions quant aux conditions d'exploitation et leurs coûts induits.
Désormais, le bus 24 assure le cabotage entre le Stockfeld et les trams C et D à « Neuhof Reuss », puis dessert le quartier de la Meinau jusqu'à Baggersee avec les lignes A et E.

La zone portuaire est desservie par la ligne 27 modifiée. Son terminus est déplacé de « Baggersee » à « Geispolsheim Rue du Fort », en remplacement de la ligne 62, ayant une offre de service équivalente.

La ligne 31 est supprimée (Kibitzenau – Musau). L'offre de service dans le quartier de la Musau est maintenue dans la mesure où la ligne 30 est renforcée. La ligne 14 est modifiée. Son départ s'effectue désormais à « Baggersee » (trams A et E), la ligne traverse le quartier de la Meinau puis rejoint la Kibitzenau (trams C et D), bifurque sur la route du Polygone jusqu'à la station « Étoile Bourse » pour y effectuer une correspondance avec les lignes A, D et G. La ligne 14 poursuit vers la Krutenau, l'Esplande, le quartier des XV en remplacement de la ligne 15 déviée. Le terminus de la ligne 14 est à « Renaissance » ou à « Ste Anne » à la Roberstau, via la rue Boecklin (trams E et F).

Le cadrant Sud Est est également adapté avec l'arrivée du tram A à « Illkirch Salle des Fêtes ». Outre les modifications énumérées, une ligne de bus est créée entre Lipsheim et Lingolsheim, via Illkirch et La Vigie. Cette ligne, remplaçant partiellement la ligne 66, dessert une zone d'activité située sur la RD222 entre Geispolsheim Gare et Lingolsheim.

D'autres lignes sont adaptées afin de profiter au maximum de l'effet réseau à Illkirch tout en évitant les doublons de services (ligne 64, 65 et 66) mais également en valorisant le service des Cars du Département.

Dans la partie Ouest de l'agglomération, la ligne 29 est prolongée de « Schnokeloch » jusqu'à « Ostwald Mairie » (tram B et bus 2), via la rue du Schnokeloch et la route de Schirmeck. Les bus de la ligne 50 empruntaient auparavant cette rue, sans difficultés de passage sous le pont SNCF présent.

La ligne 15 est renforcée et modifiée à partir de « Montagne-Verte ». Le bus emprunte les rues Humann et Finkwiller, puis les quais St Thomas et Bateliers jusqu'à Gallia. De là, le bus 15 rejoint la cité Rotterdam puis la Roberstau (terminus trams E et F) La ligne 15 remplace les lignes 10 et 15a supprimée. La ligne fonctionne selon une amplitude horaire large et avec une offre de service proche du tram. Cette ligne tangeante le Centre-Ville, induisant un excellent accès pour les quartiers de la Roberstau, Montagne-Verte mais aussi la commune de Lingolsheim

La ligne 10 (ceinture) n'a plus de vocation. Les lignes G et 15 assurent le même service. Sur la partie nord de la ceinture, les lignes de tram C et F circulent à proximité des arrêts desservit par le bus 10, donc il peut être considéré que le service est restitué.

La ligne 19 est supprimée grâce à la présence de la ligne 50 déviée et renforcée dans le secteur de Cronenbourg cité nucléaire mais également la présence de la ligne 29. Le cabotage s'effectue avec les lignes A, C et G. Les lignes 13, 40 et 72 ne sont pas modifiées ou marginalement.

Les lignes 17 et 29 sont en correspondance avec 2 lignes de tram (A et C) qui soulagent la station Rotonde.

Nota : La présente analyse n'aborde pas le service des Bus de Nuit, qui fera l'objet d'une proposition ultérieure.

Conclusions

Le niveau de l'offre de service des bus est amélioré grâce au redéploiement des moyens existants. Les doublons de services sont évités. Le réseau de bus ainsi formé gagne en visibilité et sa lisibilité permet d'augmenter sa fréquentation. La vitesse commerciale du réseau bus est augmentée par la suppression des points durs, en particulier au niveau de la pénétration dans l'ellipse insulaire élargie. Les coûts d'exploitation du réseau bus sont maîtrisés voire moins importants car le niveau de l'offre de service est mieux distribué sur le territoire, la vitesse commerciale augmentée par le traitement des points durs.
Ainsi, le modèle économique du réseau de transport de la CUS consistant à assurer les recettes uniquement sur la base du Versement Transport et de la vente des titres, est rétabli. Les économies d'exploitation estimée à environ 15%, permettront de dégager les marges de manœuvre nécessaire au financement des 9,20 km de ligne nouvelles en site propre des trams et bus (cf tableau ci-joint du coût d'exploitation) :

Coût d'exploitation du réseau CTS (horizon 2017)	50 M€/an
Coût d'exploitation du réseau (proposition Ecocité-Strasbourg)	42M€/an

L'économie brute est de 8M€/ an soit 16 %par rapport au coût d'exploitation du réseau actuel.

Pendant 17 ans, les économies engendrées permettront de financer les extensions de tram dont la CUS aura besoin. A noter, le produit du Versement Transport, acquitté par les entreprises de 9 salariés et plus, s'élève à 80M€/an environ. Le montant de la dépense de la CTS est de 130M€/an (2013).
L'amortissement des investissements en infrastructure, qui pèse sur le budget de la CTS et donc sur la subvention versée par la CUS, pourra être accéléré ou autoriser d'autres dépenses qui s'avéreraient nécessaires, sans compromettre l'évolution du réseau à la fois en qualité de service qu'en extension.

La démonstration est faite à savoir qu'il n'existe pas de fatalité mais des possibilités de développer le réseau des transports en commun dans des conditions économiques constantes voire dégradées mais également avec un délai de réalisation compatible avec une mandature. Cette proposition apporte une première solution quant au défi du temps et donc de l'attractivité des transports en commun. Elle répond également aux besoins plus de mobilité dans la 2nd et 3ème couronne, avec des offres et types de transports adaptés selon les zones de pertinence.
A l'avenir, nous vous adresserons le fruit de nos actuelles réflexions sur la création d'un réseau de « tram-train d'agglomération » ou « S-Bahn » ainsi que des solutions de mobilités pour les zones d'activités ou pavillonnaires sans oublier la question des réseaux de transports publics nocturnes.

Fait à Strasbourg, 19 octobre 2014

Un réseau S-Bahn ? une solution pour desservir le Nord de l'agglomération

Riep — 2014-06-30T18:00:00Z

Le nouveau de Maire de Schiltigheim, issu des élections municipales de mars 2014, a annoncé la couleur en terme de mobilité : pas de réduction de la place dédiée à la voiture et pas de tram sur pneus. Cette position force l'innovation, c'est le challenge que relève Ecocité-Strasbourg : améliorer les conditions de mobilités pour Schiltigheim et le nord de l'agglomération sans toucher aux voiries.

Nord de l'agglomération : direction l'innovation et la performance dans le domaine des transports collectifs dans la CUS

idées maîtresses :

Réalisation d'une ligne de transport en commun efficace, rapide, peu onéreuse et innovante.

Propositions :

Desservir le secteur Nord au moyen d'une extension soit de la ligne D du tramway, soit de la ligne F.

Mutualiser les infrastructures ferroviaires existantes et traversant le cœur de Schiltigheim avec une circulation de périurbaine de type S-Bahn (train des villes).

Utiliser les expériences réalisées avec succès dans les agglomérations de Mulhouse, Nantes et de Paris-Bondy.

Le projet :
Il s'agit de construire une ligne :

de tramway entre le centre-ville de Strasbourg (soit via la rue de Sébastopol, soit via la rue du Faubourg de Saverne) et la place de Haguenau, soit environ 1 km ;

de S-Bahn sur la ligne ferroviaire Strasbourg à Lauterbourg, entre la Place de Haguenau et la gare Hoenheim-Gare, soit 4,50km

La réalisation de cette ligne de tram, à la fois par extension du réseau existant et utilisation des voies ferroviaires, permettra de faire circuler des engins (tram-train) qui n'utiliseront pas d'espace public à Schiltigheim et assureront des temps de parcours très attractifs. Une comparaison entre le réseau de bus existant et le système de tram-Train (S-Bahn) peut être avancée :

Schilik Av. De Gaule <=> Homme-de-Fer : 5 min, au lieu de 18min avec le bus 6 ;

Schilik Cité des Ecrivains <=> Homme-de-Fer : 6 à 7 min,au lieu de 24 à 30 min (bus 6 et 50).

Les temps de parcours sont considérablement réduit et sont très attractifs pour les usagers.

Il existe deux variantes possible, l'extension de la ligne D du réseau actuelle du tram ou la ligne F.

Variante 1 : Extention de la ligne D :

interdistance entre station de S-Bahn : 550 mètres ;

possibilité de desserte de Ikéa ;

pas d'impact sur le bâtis et sur le réseau routier ;

raccordement au niveau de la place de Haguenau (0,500M€) ;

circulation jusqu'à la Rue Sébastopol, via la rue du Travail ;

effet réseau ; pas de doublon ;

aménagement du terminus / rebroussement à proximité de Hoenheim Gare voire à La Wantzenau ;

NB : les gorges des rails des lignes A/D datant de la première période (1994) ne sont pas assez profondes pour accueillir les roues homologuées SNCF. Néanmois, les rails font l'objet d'une campagne de remplacement et désormais conformes.

Variante 2 : extention de la ligne F :

Débranchement de la ligne F actuelle au niveau de la rue du Faubourg de Saverne, puis boulevard Wilson, rue de Wissembourg, place de Haguenau. Raccordement du tram F aux voies ferroviaires au niveau de la place de Haguenau.

Quel que soit l'option retenue :

Pas d'impact sur l'offre de service au niveau de la gare de Strasbourg, grâce à la réalisation du tramway vers Koenigshoffen (amélioration des fréquences) et création d'une ligne « H », entre l'Elsau et la Roberstau, via le secteur du Wacken en pleine mutation (circulation pouvant s'effectuer entre la Gare Centrale et le Wacken par l'utilisation des voies existantes – Homme-de-Fer et République – ou par la réalisation de 1 km de voie tram sur le boulevard Clémenceau).

Possibilité d'une variante à l'entrée de Schiltigheim quel que sot la ligne de tram (D ou F).

Coûts :

utilisation des voies ferroviaires existantes => pas ou peu de travaux.

8 stations à construire ou à aménager (soit 1,6M€, 0,2M€/station)

signalisation à ajouter (1M€/km ; 4,5M€)

raccordement au niveau de la Place de Haguenau : 0,5M€

voies ferroviaires non électrifiées = avantage (pas besoin de tramway bi-moteur et possibilité de poser une caténaire type tram (0,8M€/km) soit 3,6M€

pas d'achat de rames supplémentaires pour exploiter la ligne D prolongée, car il s'agit d'un débranchement du terminus "Poteries" (la branche "Poteries" <=> "Parc des Sports" serait desservit par les trams des lignes A et C en alternance d'une part et, d'autre part, la Vitesse commerciale est élevée, donc peu de matériel pour un service de qualité (30km/h).

Toutefois, il est possible que la SNCF exige des rames spécifiques Les rames Mulhousiennes coûtaient 4,41M€/rame ; le tram strasbourgeois 4 caisses de Alstom coût 3,5M€/rame).

Dans ce cas de figure, à raison d'un cadencement à 8 min aux heures de pointe, la ligne D comprise entre Hoenheim-Gare et Port du Rhin (11km) et une vitesse commerciale de 24km/h, il faudrait 8 à 10 rames, soit un investissement complémentaire de 44M€. Néanmoins, les rames actuelles circulant sur la ligne D seraient déployées sur d'autres lignes qui auraient fait l'objet de rames acquises, donc 10 rames x 3,5M€ = 35M€, soit une réelle plus value d'investissement de 11M€.

Coût total estimé : 26 M€ pour 5,50 km de ligne nouvelle (dont 4,5 sur voie ferroviaire). (ligne entre Homme-de-Fer et Hoenheim Gare)

Autres points :

délai de réalisation rapide (peu de travaux ; pas de réseau et de voirie à reprendre) ;

Stations de S-bahn peuvent être équipée de services à la personne augmentant l'attractivité du réseau et concentrant en un même point différents services précédemment dispersés sur le territoire (et rendant obligatoire l'usage de la voiture)

réseau de S-Bahn utilisant les emprises ferroviaires, souvent libres (anciennes voies déferrées ou non exploitées ; ligne sous exploitées tels que les lignes marchandises, ligne souvent proches de poches d'habitats et d'activités). La ligne de Strasbourg – Lauterbourg est actuellement exploitée par 16 trains Aller-Retour et quelques trains fret cf en bas de page, le trafic des TER en 2012). Le S-bahn ne nuit pas au fonctionnement du service TER et Fret.

nombreuses des sections non électrifiées => possibilité de poser des caténaires types tram, plus légère et moins onéreuses.

pas d'impact sur l'entrée de Strasbourg au niveau de la place de Haguenau.

La sortie d'autoroute est maintenue. Le tram circule en site latéral droite, puis dans les contre-allées de la place de Haguenau.

Possibilité d'insertion du tram au niveau de la place de Haguenau / raccordement sur le réseau ferroviaire.
Le raccordement s'effectue sans ouvrage, la ligne de Lauterbourg étant située coté Place de Haguenau.

carte des trafics des Trains régionaux Alsaciens en 2012

Pour aller plus loin : voici la proposition globale de Ecocité Strasbourg pour la création d'un réseau de S-Bahn / Tram-train d'agglomération

Le Grand Contournement Routier de Strasbourg (GCO)

Riep — 2013-11-21T16:04:37Z

Le Grand Contournement Ouest de Strasbourg est considéré par ses partisans comme "La" solution aux congestions quotidiennes de l'A35. Pourtant, d'autres pistes existantes, répondant aux attentes de la majorité des usagers de l'A35 qui sont obligés d'utiliser l'A35 car les transports en commun sont trop long, inadaptés aux multitudes des déplacements engendrés par nos modes de vie moderne. Ecocité-Strasbourg apporte sa contribution.

A noter la vidéo explicative du GCO :
Une vidéo pour comprendre le GCO

A) Constats :

Dates

1967-69 : construction de l'A35 urbaine

1982 : construction de l'A350 : liaison A35 <-> Rives de l'Aar

1991 : mise en service du contournement sud, soulageant l'avenue des Vosges.

1992 : interdiction du transit au Centre-Ville

1994 : mise en service du tramway à Strasbourg, ligne A

2000 : transit des PL > 3,5tonnes interdit dans les vosges

2003 : la DUP de la VLIO (Voie de Liaison Intercommunale Ouest) cassée par le Tribunal Administratif. Cette route, initialement en 2x2 voies, devait relier l'Espace Européen de l'Entreprise à Lingolsheim, via Eckbolsheim. Le projet devrait ressurgir bientôt.

2005 : mise en place de la LKW Maut, le péage camion allemand ; transfert important de la circulation PL de l'A5 (HAFRABA) en Allemagne vers la France, depuis le barrage de Iffezheim.

2007 : aménagement de la place de la Gare, réduction à 2x1 voie sur la traversée de la gare, ouverture de la rue du Rempart -à l'arrière de la gare, voie de shunt des boulevards

2011 : Déclaration d'utilité publique du GCO, 2x2voies, transformable en 2x3voies, estimation : 400M€

2012 : concession confiée à VINCI, pour 780M€

2012 : le concessionnaire ne peut réunir les garantir financières ; la concession est ajournée mais le projet n'est pas abandonné.

B) Chiffres :

GCO : 780M€, estimé initialement à 400M€

trafics / circulation

sur l'A35 :

à hauteur de Cronenbourg : (2x4/5voies) 163000 véh/j

à hauteur de La Vigie : 120000 véh/j

à hauteur de Geispolsheim : 67800 véh/j

à hauteur de Vendenheim : 83600 véh/j

à hauteur de Schiltigheim : 97700 véh/j

sur l'A351 :

à hauteur de la pate d'oie (D1004-D4) : 20800 véh/j

à hauteur de Wolfisheim : 41800 véh/j

à hauteur de l'échangeur A35 : 88000 véh/j

sur l'A350

à hauteur de l'échangeur A35 / Rive de l'Aar : 42500 véh/j

sur la R1083

à hauteur de Fégersheim (Elisa) 61500 véh/j

à hauteur de Hipsheim 31000 véh/j

sur la N383 22000 véh/j

Pont Pfimlin : 12500 véh/j

Contournement Sud (N4) : 40000 véh/j moyenne trafic PL : 10% sources : DREAL Alsace

Commentaires :

Une piétonisation du Centre-ville qui renforce du trafic autoroutier sur l'A35.
Le réseau autoroutier urbain à Strasbourg assure essentiellement une fonction de liaisons interquartiers, intercommunes de la CUS. La comparaison des chiffres de trafic aux entrées / sorties de la CUS du Nord et de l'Ouest de l'Agglomération, par rapport au trafic sur sa partie centrale le démontrent (cf carte précédente).
En fait ces autoroutes (A35, A350, A351) concentrent le trafic interne de la CUS dans la mesure où il est plus simple d'utiliser les autoroutes - même embouteillées- que le réseau viaires traditionnel ; ceci s'est notamment renforcé avec l'interdiction du transit à travers le Centre-Ville (piétonisation) et sur l'Avenue des Vosges.

Des poids lourds sur l'A35 urbaine.
Strasbourg connait un trafic poids lourds conséquent en chiffre (pas en %). Ceci est principalement dû à 5 raisons :

Réglementaires : l'interdiction du transit par les cols Vosgiens a concentré le trafic PL à l'A4 et l'A36 principalement, passant par l'A35 Strasbouregoise

Fiscale : la mise en place de la LKW Maut (péage PL en Allemagne), incite les transporteurs à passer par l'A35 en France pour assurer la liaison Karlsruhe <-> Basel (taxe comprise entre 0,14 à 0,28cts/km)

Géographique (bassins industriels) : Le port fluviale de Strasbourg est le 2nd de France, essentiellement tourné sur le contenaire avec une production industrielle en déclin. Ceci s'explique par les délocalisations des industries vers des pays ayant des contraintes sociales et environnementales moins fortes. Du coup, la logistique est prépondérante en Occident. Strasbourg dispose également d'un Marché d'Interêt National (Cronenbourg), captant ainsi aussi un trafic fret important, qui n'est quasiment plus assuré par le rail - défaut de la SNCF-

Géographique : les échanges de marchandises sont plus aisées à l'international via le mode routier (libre circulation, absence de contraintes sur les gestionnaires et de transporteurs) alors qu'une frontière est un obstacle majeur pour le mode ferroviaire. Il existe un seul et unique pont ferroviaire fret sur le Rhin : à Strasbourg. L'autre pont, remis en service pour le service voyageur, l'a été à Neuenburg (près de Mulhouse) en décembre 2012 ! Les trois autres franchissements de frontière se situent, l'un à Lauterbourg (RFA) ; l'un à Wissembourg (RFA) et Bâle (CH). Pourtant, d'autres ponts ferroviaires ont existé : l'un à Neuf-Brisach, l'autre à Roppenheim (qui existe toujours, mais été transformé en pont routier, bien que les voitures circulent sur les rails !)

Conventionnelle : la France et l'Allemagne ont signé une convention sur la continuité autoroutière, via le pont de l'Europe, entre l'A5 et l'A4.

L'étude TTK, cabinet d'étude et d'expertise basé à Karlsruhe, a évalué un report de trafic sur l'A35 de l'ordre de 5 à 6% maximum vers le GCO. Reste 95% du trafic actuel de l'A35... sur l'A35. Ce chiffre s'explique par les commentaires précédents.

Illustrations des contraintes réglementaires, fiscales et géographiques :

La construction du GCO, estimé à 400M€ par l'Etat à 780M€ par le Concessionnaire retenu, n'améliorera pas la situation à Strasbourg, que cela soit sur des questions de qualité de l'air, de bruit, de coupure urbaine etc...
A noter que le coût d'une ligne ferroviaire électrifiée neuve (voie unique), y compris de petits ouvrages, revient à 5M€/km (ration du coût des travaux de la 3ème voie ferroviaire entre Lipsheim et Benfeld)

Des solutions pour palier la construction du GCO :
Le ferroutage : idée miracle pour réduire le trafic poids-lourds ?

Le Ferroutage est une bonne idée pour franchir un obstacle ponctuel (massif montagneux), à l'instar de nombreuses vallées en Autriche. Le ferroutage est une solution qui ne permet pas de réduire massivement le nombre de poids lourds, même dans une région de fort échange à longues distance qu'est l'Alsace. Un train de ferroutage comporte environ 30 camions.

A Strasbourg, à hauteur de Cronenbourg, c'est environ 16000 camions qui sont comptés. En prenant compte que de la moitié du trafic (8000 camions), il faudrait 267 trains par jours pour absorber ce volume ! soit 11 trains/ heure, soit 1 train toutes les 9 minutes 24h sur 24h ! Nonobstant, le ferroutage peut être une solution, mais il faut admettre qu'elle n'est pas la seule solution. La gare Marchandise de Strasbourg-Cronenbourg dispose d'infrastructure qui pourrait être valorisée. Cette infrastructure peut être un centre de massification des marchandises, évitant le ferroutage et renforçant le transport par centenaires, qui autorise le transport d'un volume plus important de marchandise par train.

En outre, une politique de réindustrialisation volontaire de Strasbourg, c'est-à-dire, rapprocher les lieux de productions des lieux de consommation, peut permettre de réduire le trafic international routier et faciliter le transfert modale. En effet, il est plus simple "logistiquement" de transporter des matières premières avec des modes autres que routier (train, bateau) qu'avec des produits finis. Car une même matière première pourra être utile à plusieurs entreprises qui feront des produits finis différents... A noter que 60% des marchandises en Suisse sont transportées par le Rail, car il y a un réseau et une organisation dédié au fret.

Quelle offre de transports publics ?
La réduction du trafic à Strasbourg passe par une politique volontariste d'amélioration des offres de transport en commun sur des moyennes distances dans la CUS. Le tramway a démontré son efficacité mais que sur des courtes distances. Par exemple Hautepierre <-> Centre-Ville, le tram est pertinent. Cependant, pour un trajet tel que Hautepierre <-> Neudorf ou un Hautepierre <-> Illkirch / Meinau, la voiture est plus efficace, alors que l'on est dans la zone de pertinence des transports en commun et non celle de la voiture individuelle.

Pour répondre aux attentes des usagers des autoroutes de Strasbourg, il nous faut inventer un nouveau système de transport public, le tram-suburbain ou tram-train d'agglomération. C'est un réseau de tramway qui empruntent en grande partie le réseau ferroviaire existant (économie d'infrastructures) mais également le réseau de tram existant (mutualisation de l'infrastructure), avec du matériel roulant (rames) qui circulent sur les deux réseaux sans distinction.

4 lignes de tram suburbain peut être aisément imaginées (fréquence 15min chacune) :
(ce schéma est de principe, devant être afiné)

Tram suburbain n°1 :
Fégersheim <-> Geispolsheim <-> La Vigie <-> Ostwald <-> Molkebronn <-> Koenigshoffen <-> Cronenbourg Sud <-> Cronenbourg Nord <-> Espace Européen de l'Entreprise <-> Mundolsheim Sud <-> Mundolsheim <-> Vendenheim ZC <-> Vendenheim bf

Tram suburbain n°2 :
(Illkirch D468) <-> Fort Urich <-> Illkirch Sud <-> La Vigie Sud <-> La Vigie <-> Ostwald <-> Murhof <-> Elsau <-> Plaine des Bouchers <-> Krimerie <-> Kibitzenau <-> Musau <-> Starlette <-> Port du Rhin <-> Kehl

Tram suburbain n°3 :
Entzheim <-> Lingolsheim <-> Roethig <-> Molkenbronn <-> Bruche <-> Schnokeloch <-> Laiterie / Rempart <-> Porte Blanche (tram C) <-> Ste Aurélie Blanche (tram C) <-> Gare Centrale Blanche (tram C) <-> Wilson / Les Halles Blanche (tram H) <-> pl. Haguenau (tram H) <-> Ste Hélène (tram H) <-> Schiltigheim / De Gaulle(tram H) <-> Bischheim Bf <-> Bischheim Nord <-> Hoenheim Gare <-> Heonheim ZI <-> La Wantzenau
Est noté "tram H", la ligne de tram en direction de Schiltigheim (en projet)

Tram suburbain n°4 :
Neuhof Allée Reus (tram C) <-> Kibitzenau (tram C) <-> Krimerie <-> Plaine des Bouchers <-> Elsau <-> Molkebronn <-> Koenigshoffen <-> Cronenbourg Sud <-> Hôpital de Hautepierre (tram A) <-> Hautepierre Maillon (tram A) <-> Oberhausbergen / Parc des Sports (tram A) A noter que le Tram suburbain n°3 est une alternative crédible et efficace au trafic auto sur la Rte de Schirmeck.

Grâce à ce réseau (connecté au réseau de tram et de bus urbains), les liaisons interquartiers et intercommunes dans la CUS seront facilitées, avec des vitesses commerciales d'environ 50km/h. Ainsi, un trajet "Vendenheim <-> Illkirch Mairie est de 20 min, un trajet "Hautepierre <-> Neuhof en 15 min. Ces temps de trajet sont compétitifs face à la voiture individuelle.
Le coût d'investissement et d'exploitation est relativement faible au regard des longueurs de réseau, qui est composé de 54 stations, dont 35 sur voies ferroviaires et 19 sur voies tram urbain. L'acte III de la décentralisation, créant la "Strasbourg-Métropole", dotera la Métropole de la compétence d'Autorité Organisatrice des Transport couvrant l'intégralité des modes de transports sur son territoire, ce qui facilitera la mise en place de ce nouveau système. D'ici là, le dialogue entre les différentes Autorités Organisatrices des Transports est possible, surtout par rapport aux économies engendrées par la non réalisation de nouvelles liaisons routières.
Ces trams suburbains doivent avec une qualité de service parfait et adaptée. Une fréquence au 1/4 heure parait intéressante ; les temps de parcours sont assez faibles donc ce mode peut être attractif. A noter que les inter distances entre les stations de S-bahn à Berlin, sont, en moyenne espacées de 800 mètres.
Le chiffrage de cette opération est d'environ 80 M€ à 100M€ d'euros (soit 4 fois moins élevés que l'estimation du GCO par les services de l'Etat), matériel roulant compris. La réalisation des quatre lignes de trams suburbains peut être étalée dans le temps ou partiellement, en particulier les sections urbaines actuellement non existantes, notamment à Illkirch.

La non réalisation du GCO n'est pas une fatalité. Il existe des solutions, dès lors que l'on décortique les typologies du trafic de l'A35. Cependant, même avec ces mesures, il est difficile d'affirmer qu'il y aura une baisse de trafic telle, que cette autoroute pourra devenir un boulevard urbain. Néanmoins, les emprises autoroutières pourront être réduites au fur et à mesure, notamment le nombre de voie ou les entrées-sorties.
Des mesures d'accompagnement doivent être prises afin que les transports publics aient un avantage. Ainsi, la suppression des entrées-sorties d'autoroutes trop proches les unes des autres, seraient une mesure adéquate.

Réseau tram : attention à l'asphyxie !

Riep — 2013-04-17T15:55:20Z

Le réseau de trams à Strasbourg est dit maillé mais est en réalité en forme d'étoile, avec un point névralgique : la station "Homme-de-Fer" au Centre-Ville.

La forme du réseau actuel conditionne tous les projets d'amélioration des offres en transport en commun. Un simple caddie déposé par une ménager en mal d'attention au droit du croisement des lignes A, B, C, D et F place de l'Homme-de-Fer, engendrera la paralysie totale du réseau tram de Strasbourg.
L'impossibilité d'ajouter des rames ou des lignes supplémentaires transitant par la station Homme-de-Fer grève l'avenir de développement de lignes nouvelles et indispensables pour l'agglomération, notamment vers l'Ouest et le Nord. C'est la raison pour laquelle la CTS (Compagnie des Transports Strasbourgeois) et le maire de Strasbourg proposent le projet de tram sur pneus, tangentant le Centre-Ville (la station Homme-de-Fer, plus par peur et manque de courage voire d'idées pour pallier les difficultés et contraintes du réseau actuel.

C'est pourquoi, Ecocité-Strasbourg apporte un schéma de principe en 7 étapes, assurant pérennité et développement des transports urbains tout en étant raisonnable en coût d'investissements et d'exploitations.
Ecocité-Strasbourg constate, outre la saturation et la fragilité de la station Homme-de-Fer, les éléments suivants :

Le tronçon "Gare Centrale <=> Homme-de-Fer (ligne C) est saturée aux heures de pointes matinales ;

La demande en transports en commun efficaces et rapide est très forte à l'Ouest et au Nord de l'agglomération.
Pour répondre à ces besoins exprimés, la CTS et la CUS proposent un tracé de tram sur pneus entre Vendenheim et Eckbolsheim, via les Halles, la Place de la Gare. Ce projet est en réalité un bricolage plus qu'une réelle solution d'avenir : quid du maillage du réseau avec un système homogène ?

Par ailleurs, il est légitime pour les habitants de la périphérie de disposer d'une offre de transport dite de "radiale," c'est-à-dire une liaison directe avec le centre-ville voire au-delà. Les habitants de la Roberstau l'ont d'ailleurs exprimé, en la bouche de leur Conseiller Général Yves Le Tallec, lors de la réunion d'enquête publique relative à l'extension de la ligne E vers le centre de la Roberstau. Ils veulent un tram qui les emmènent au centre et à la Gare-Centrale.
Voici comment Ecocité-Strasbourg envisage le développement du réseau tram :

Etape	détail	km infra neuve	coût	plan
Etape 1	Réseau existant à l'horizon de la mise en service des extensions des lignes A et D à Hautepierre / Poteries.	0 km	0 €
Etape 2	Renforcement de la capacité des trams à la station "Place de la Gare" par déplacement du terminus de la ligne F ; de l'Elsau (toujours desservit par la ligne B) vers la Place de la Gare.	0 km	0 €
Etape 3	Extension de la ligne C (ou F) depuis la place de la gare vers l'Ouest, via Koenigshoffen.	3,80 km	70 M€
Etape 4	Réalisation d'une plate-forme tram entre la "Porte Blanche" et "Laiterie" assurant une extension de la ligne F depuis la place de la gare vers le sud pour un terminus à l'Elsau.	0,380 km	6 M€
Etape 5	Extension de la ligne C (ou F) depuis le Fbg de Saverne vers le Nord (Cimetière Ste-Hélène) via la Place de Haguenau.	1,2 km	20 M€
5 suie	Mutualisation de l'infrastructure construite entre "Laiterie" et le Bd Wilson pour réaliser une nouvelle ligne de tram de rocade, nommée H. Réalisation d'une nouvelle plate-forme tram sur le bd Clémenceau, depuis le Bd Wilson jusqu'à l'Avenue de la Paix, raccordement à la plate-forme des trams B et E. Exploitation avec deux lignes de tram H1 et H2, chacune avec une fréquence à 12 min, permettant d'assurer un passage à 6 min sur le tronc commun. La branche H1 effectue le parcours : "Elsau" <=> "Gare Centrale" <=> "République", via "Contades" <=> "Place d'Islande". La branche H2 effectue le parcours : "Elsau" <=> "Gare Centrale" <=> "Lycée Kléber" <=> "Roberstau".	1,300 km	22,1 M€
Etape 6	Extension de la ligne C (ou F) depuis Ste-Hélène vers le Nord (quartier des Ecrivains à Schiltigheim.	2,00 km	34 M€
Etape 7	Réalisation d'un shunt sud via le quai Pasteur ou l'Hôpital Civil, exploitation par la ligne H2 (H1 ayant toujours son terminus à l'Elsau). Parcours de la ligne H2 réorganisée : "Baggersee" <=> Etoile Bourse <=> "Laiterie" <=> "Gare Centrale" <=> Wacken <=> Roberstau. La ligne E est exploitée à 12 minutes comme la ligne H1 et la ligne H2 (pour des commodités visuelles, la ligne H1 est brun et H2 est en bleu ciel). Au départ de la Roberstau, un tram toutes les 6 minutes. La station "Bourse Etoile devra être aménagée afin de faciliter les manœuvres et limiter les temps d'attente.	1,70 km	30 M€ d'investissement.

Total des extensions :

étape	ligne	km à construire	coûts
1	A/D	0 km	0€
2	F	0 km	0€
3	C	3,8 km	70M€
4	F	0,38 km	6M€
5	F & H	2,50 km	42,1M€
6	F	2,0 km	34 M€
7	H	1,7 km	30M€
	total	10,38 km	182,10 M€

Après la réalisation de l'étape 7, le réseau sera suffisamment souple pour optimiser son exploitation mais également offrir, en cas de besoins, la possibilité de nouvelles destinations sans construire de nouvelles infrastructures, simplement en venant se "greffer" au réseau ainsi constitué.

Transport en Site Propre Ouest et Nord : Les propositions de Ecocité-Strasbourg

Riep — 2013-04-17T13:56:24Z

La CTS et la CUS ont lancé une concertation à l'automne 2011 relative à un projet de transport en site propre, c'est-à-dire des transports en commun qui soient sur des voies réservées et interdites aux autres modes de transport, vers l'Ouest et le Nord de l'agglomération.
Ecocité-Strasbourg apporte sa contribution à travers la proposition exposée ci-après, pour alimenter le débat.
L'association a également émis des critiques concernant le projet de tram sur pneus de la CTS et de la CUS, qui sont consultables dans un autre article (cliquer sur le lien ICI pour y accéder directement).

Sur la base des études menées par des cabinets d'experts TTK et PTV mais également sur les nombreux et fructueux échanges interne à l'association, voici la contribution de Ecocité-Strasbourg :

L'analyse des études TTK (partie Ouest du projet, entre la Gare Centrale et Eckbolsheim) et PTV (Les Halles et Vendenheim), il peut être déterminer les besoins en transport en commun aux heures de pointes sur les deux axes :

Section	Stations / lieux limites	besoin en capacité	longueur km	chalandises Hab	chalandises Empl	sources
OUEST	Gare Centrale - Eckbolsheim	1885 pass/HP	6,20	24500	7800	TTK p151
NORD	r. Wissembourg - Souffel. Desaix	1885 pass/HP	5,40	24600 hab	10300	PTV p21/22

pass/HP => passagers par Heures de Pointe Chalandises Hab=> volume d'habitants dans un corridor de 400 mètres autour du transport en site propre. Chalandises Empl => volume d'emploi dans un corridor de 400 mètres autour du transport en site propre. Les scolaires ne sont pas comptés.
Analyse / commentaires :

Sur l'axe Nord, l'essentiel du potentiel d'habitant est situé entre Ste Hélène et Ecrivains => partie dans lesquelles les arrêts de bus sont les plus fréquentés, soit sur 2,50 km de ligne.

Sur l'axe Nord, les chiffres d'emplois / habitants ne concernent que la section entre la Rue de Wissembourg et l'arrêt de bus "Desaix à Souffelweyersheim. Il n'y a pas de données pour Mundolsheim ou Vendenheim.
Les Valeurs emplois sur-estimé par la présence du secteur des Halles.
La partie Ouest ne dispose pas d'une ligne de chemin de fer parallèle et doit "accueillir un part important de déplacement hors CU.

1.Secteur Ouest

Ecocité-Strasbourg préconise de dissocier les deux branches du projet de tram sur pneus proposé par la CTS et la CUS et préfère raccrocher la branche Ouest au Tram F, formant ainsi un axe "Est-Ouest" et la branche Nord au Tram C, formant ainsi un axe Nord-Sud.

Ecocité-Strasbourg estime nécessaire d'éviter de démultiplier le nombre de type de mode de transport en commun, pour les raisons évoquées dans son article consacré à la comparaison des modes de transport (cliquez ici pour y accéder)

Les études de définition étant abouties à l'ouest (étude TTK commandée par la CUS en septembre 2007 et rendu en juillet 2011), l'opportunité et l'intérêt d'un tramway a été démontrée. Ces études de définition proposaient plusieurs variantes de tracés :

variante 1 : tracé Gare <=> Bd de Metz / Nancy <=> Geroldseck <=> Rte de Wasselonne <=> Wolfisheim :

variante 2 : tracé Gare <=> Bd de Metz / Nancy <=> Rte des Romains <=> Rte de Wasselonne <=> Wolfisheim :

variante 3 : tracé Gare <=> Bd de Metz / Nancy <=> Géroldseck <=> Giroudoux <=> Hautepierre ET Rte de Wasselonne <=> Wolfisheim :

variante 4 : tracé Gare <=> Bd de Metz / Nancy <=> Géroldseck <=> Poteries <=> Hautepierre ET Rte de Wasselonne <=> Wolfisheim :

Ecocité-Strasbourg retient une variante intermédiaire : "Pl. Islance <=> République <=> Homme de Fer <=> Gare Centrale <=> Rte des Romains <=> r. Géroldseck <=> r. Virgile <=> Rte de Wasselonne <=> Wolfisheim ET Oberhausbergen"

. L'intégralité de cette solution est en site propre, assurant ainsi la fiabilité et la rapidité du service tram, contrairement au projet de tram sur pneus. Cette variante intermédiaire permet quartier de Koenigshoffen d'accueillir en son centre, le tram, créant ainsi un véritable coeur de quartier, animé de commerces, d'écoles et de transports urbains efficaces. Le quartier sera ainsi moins isolé de la ville et de la Gare Centrale. La Route des Romains entre l'ASPTT et l'Allée des Comtes : maintient des circulations automobiles dans les deux sens, des pistes cyclables ainsi qu'une rangée de stationnement en partie Sud. Le tram serait implanté coté nord, dont une section de 170 mètres en voie unique bidirectionnelle (entre la Rue de la Charmille et l'ancienne station-service TOTAL).
Le tram emprunte ensuite l'Allée des Comtes, coté commissariat, jusqu'à la rue Géroldseck. Ainsi, les carrefours très fréquentés "Schnokeloch / Rte des Romains" et "Allée des Comtes / rte des Romains" par les automobiles ne seront pas impactés par l'arrivée du tram, en l'absence d'intersection entre les circulations automobiles et trams.
Le tram bifurque ensuite en direction du quartier du Hohberg, via un tronçon de la rue Gérolseck et un nouveau pont au-dessus des voies de chemin de fer. L'étude TTK a estimé le coût de la construction de ce nouveau pont à 6,60 M€. Ce nouveau pont est nécessaire, car dans l'hypothèse où le tram emprunterait exclusivement la Rte des Romains, le pont actuel (près du Parc Gruber) est insuffisamment large et compliquera l'accessibilité au Parc Gruber, à la fabrique de Cloches, à la Poste mais également sur le carrefour "Engelbreit / Rte des Romains".
La partie la plus contraignante du tracé Ouest se situe au niveau de la rue du Cuivre. Bien que le tracé du tram passerait à l'arrière des bâtis existant, plusieurs maisons seraient démolies.
Le tram poursuit ensuite dans la Rue Virgile, qui serait mise en sens unique automobile, pour atteindre la place Bosco avec une station qui desserviraient l'intégralité du quartier dense du Hohberg.
La bande engazonnée en parallèle à la rue Virgile serait mobilisée afin d'assurer un double sens automobile et vélo ainsi que le site propre au tram.
Le tram utilisera l'étroite rue qui longe partiellement les serres "Sonnendrücker" en voie unique bidirectionnel sur 150 mètres. Ainsi, les serres et les installations horticoles ne seront pas menacées et impactées.
La Rte de Wasselonne est suffisamment large pour accueillir le tram, les autos et les vélos en double sens. La ligne F rejoindra la ligne D (actuellement en travaux avenue François Mitterrand : fin prévue : 2013) : la connexion sera faite au moyen d'une station de correspondance nommée "Poterie". Les trams D auraient leur terminus aux Poteries, tandis que les trams F alterneraient leurs terminus à Wolfisheim ou Oberhausbergen, en utilisant les nouvelles infrastructures des extensions de la ligne A.
En sus du réseau de tram, un réseau de bus devra être constitué afin de desservir tous les quartiers, notamment à Eckbolsheim, qui ne pourraient être accessible en tram.

1.2Coût et Financements

Ecocité-Strasbourg a utilisé les estimations des coûts d'infrastructure et de matériel pour déterminer le coût de l'extension du tram F.

a) Infrastructure :

section	km	cout/km	total M€
Eckbolsheim <=> Poteries	1,7	6	10,20 M€		Poteries <=> Rues de Koe / Rempart (TTK)	2,97	12,40	36,84 M€		Rues de Koe / Rempart <=> Gare (TTK)	1,5	13,73	20,60 M€		Superstructure Viaduc Engelbreit :	-	-	6,60 M€		total I	6,17	12,03	74,24 M€

a) autres dépenses :

matériels roulants :	3 rames à 3,5M€	10,50 M€
dépôts : (utilisation de la Kibitzenau)	-	0€
	total II	10,50 €

total I +II : 84,74 €

2.Secteur Nord

"La station Homme-de-Fer est saturée"

Cette affirmation vient de la bouche de Roland RIES et des différents supporters du tram sur pneus, tentant ainsi de démontrer qu'il n'est pas possible de prolonger la ligne C de son terminus actuel Place de la Gare vers Wolfisheim. Bien évidemment, cette affirmation ne s'applique pas pour le projet de tram à l'Ouest et le Nord, et pour cause !
Si cette affirmation était vraie, alors pourquoi la ligne A est prolongée à Hautepierre, aux Poteries, à Illkirch ou la ligne D vers Kehl etc... sans que cela ne sature plus cette station ?
La raison est simple et logique, trouvant sa réponse dans le développement du maillage du réseau tram. En effet, le fait de prolonger une ligne n'augmente pas le nombre de tram qui transit chaque jour à la station Homme-de-Fer ! . Ce qui sature la station actuellement, c'est l'importance des correspondances obligatoires imposées aux usagers des transports publics, notamment entre les lignes de bus (n°4, n°6, n°71) et les trams.... L'extension du tram F vers Wolfisheim remplacera la ligne de bus n°4, donc les correspondances au niveau de Homme-de-Fer. En outre, plus le réseau est maillé, plus il existera des points de correspondances et diminuera la charge sur les points les plus fréquentés : c'est l'effet de dissolution !
Par conséquent, l'extension des lignes de tram transitant par Homme-de-Fer ne satureront pas la station Homme-de-Fer. En revanche, ajouter des lignes nouvelles via Homme-de-Fer dégraderaient la situation de cette station.

Ecocité-Strasbourg préconise un maillage progressif du réseau de tram à l'approche du Centre-Ville afin d'éviter :

- la thrombose de la station Homme-de-Fer, par le nombre de correspondances s'y déroulant mais également par le nombre de trams y passant ;
la vulnérabilité du réseau : un accident place de l'Homme-de-Fer et c'est l'intégralité du réseau tram qui s'asphyxie.

La solution portée par Ecocité-Strasbourg permet à chaque résident de la périphérie de disposer d'une ligne radiale traversant le centre-ville et d'offre la possibilité de contourner le centre-ville au moyen de ligne de rocade.
Ces éléments sont visibles sur la page consacrée à l'extension du réseau au Centre-Ville.

La Place des Halles : quel avenir ?

Riep — 2013-01-22T10:21:23Z

L'espace dénommé "Place des Halles", zone actuellement morcelée entre la Gare Routière des cars départementaux, un square, du stationnement, une trémie au trafic automobile fantôme, est appelé à évoluer dans les proches années à venir. Le Centre Commercial souhaite s'agrandir, les habitants-riverains se réapproprier l'espace public, la CUS y insérer son tram sur pneus ... Ecocité-Strasbourg se lance dans le débat et apporte ses réflexions.

Le groupe Hammerson France (détenteur principal du capital du complexe commercial "Centr'Halles") a présenté son projet de restructuration de l'ilot de la Place des Halles (DNA du 22/01/2013). Ce projet est en marge d'opérations urbaines que souhaite engager la Ville de Strasbourg et la CUS.
Outre les intérêts du Centre Commercial et de la Ville, les principales questions sont relatives à l'amélioration du cadre de vie des riverains autour d'une des principales entrées du Centre-Ville pour les automobiles, les bus, les cars interurbains et autres modes doux.

Secteur Place des Halles.

Ecocité-Strasbourg estime que l'espace situé au niveau de la Place des Halles et les rues adjacentes sont à revaloriser de telle sorte à traiter efficacement l'entrée du Centre-Ville.

En premier lieu, la trémie débouchant rue Sébastopol doit être comblée. Le tunnel dit "des Halles" serait maintenue uniquement pour l'accès au parking P3. Ceci soulageant les carrefours avec le boulevard Wilson.

En second lieu, Ecocité-Strasbourg préconise le déménagement de la Gare Routière "Les Halles" en maintenant toutefois un passage des cars interurbains à proximité. Il ne faut pas oublier qu'une grande partie des Lycéens du Kochersberg utilisent ces cars pour se rendre dans leur lycée de secteur située dans l'ellipse insulaire. C'est pourquoi, Ecocité-Strasbourg propose la relocalisation de la Gare Routière au niveau de la Place de l'Étoile ou de la Bourse, avec des couloirs partagés entre les bus urbains et les cars interurbains. Deux options de tracés pourraient être envisagées ! L'option sud et l'option Nord.

- Option Sud : En empruntant les boulevards de Lyon, les quais Pasteur et Taffel, quai Fustel de Coulange puis Place de l'Etoile / Bourse. Néanmoins, cette solution présente l'inconvénient de ne plus desservir la Gare Centrale, les Halles, mais serait à égale distance du Lycée de secteur Fustel ;
- Option Nord : Utilisation des boulevards de Nancy, Metz, Wilson, Poincaré, Clemenceau, de l'avenue des Vosges pour rejoindre la Place de l'Étoile via la Krutenau ou l'Esplanade.

Sur la place de l'Étoile, pourrait ainsi voir le jour une véritable gare routière digne de ce nom, avec des équipements adaptés : salle d'attente, petites restaurations, système d'informations, guichets etc... à la fois pour les déplacements départementaux que nationaux et surtout internationnaux (cars Eurolines par exemple).

En troisième lieu, Ecocité-Strasbourg estime que les projets d'extension des lignes de tramway vers les différents faubourgs et communes de la 1ère et 2nd couronne permettra de supprimer les lignes de bus diurnes débouchant en centre-ville, notamment les lignes 4 et 6. Ces extensions doivent se faire depuis le réseau de trams existants au centre-ville. L'extension vers l'ouest (Eckbolsheim via Koenigshoffen) avec le tram F "Place de la Gare" et l'extension vers le Nord avec le tram C, en utilisant la récente plate-forme de tramway installée rue du Faubourg de Saverne.

Nb : les lignes sont volontairement inversées afin de retrouver un principe de ligne "Nord <=> Sud (Tram C) et "Est <=> Ouest" (Tram F).

Ainsi, exit la présence des transports en commun au niveau de la Place des Halles, dans un espace qui n'était pas adaptés (sauf la ligne 71). exit aussi la présence de la trémie automobile qui coupe l'espace disponible. Limitation de l'espace disponible à la voiture particulière sur la Place des Halles. Et voilà enfin de l'espace disponible pour améliorer le cadre de vie du secteur à l'arrière du Centre Halles voire éventuellement une extension limitée et contenu du centre commercial.

projet d'Extension du réseau Tram : Poteries, Hautepierre et Illkirch

Riep — 2012-12-20T18:00:00Z

La ligne A du tramway Strasbourgeois sera amenée à être prolongée au moyen de 3 extentions :

Ces extensions ont l'objet d'enquête publique, aussi Ecocité-Strasbourg a souhaité rappeler ces positions évoquées dans sa contribution au Schéma Directeur des Transports Collectif à l'Horizon 2025 et les détailler à travers des zooms sur chacune de ces nouvelles branches.

De manière générale, Ecocité-Strasbourg félicite la CUS quant à son optique de développer le réseau maillé de tram A mais regrette que cela se fasse au détriment de la qualité de service et du confort des usagers sur la ligne qui est déjà la plus saturée du réseau. En 2015, c'est moins de fréquence de tram, plus de population desservit : l'équation semble être difficile en faveur de l'attraction de nouveaux usagers.

1. Les Poteries (future ligne D)

La CUS souhaite insérer le tram dans ce quartier via la rue Paul Eluard et l'avenue Mitterrand.

Toute d'abord, Ecocité-Strasbourg félicite toutes les avancées et projets qui visent au développement des transports en commun, notamment en mode "tram". Toutefois, les propositions de la CUS relatives aux extensions de la ligne A au Nord et au Sud, sont très critiquables tant elles présentent d'inconvénients et de dégradations des conditions de transport pour les usagers et d'exploitation pour la CTS et donc la collectivité.

1.1 Un tracé qui ne tient pas compte des besoins et des réalités de terrain

Certes, l'on peut se faire "plaisir" à lancer des traits sur une carte et force est de constater que les tracés proposés par la CUS engendrent de nombreuses contraintes dans ce secteur.
Le positionnement des stations doit répondre à des enjeux bien précis : dans ce secteur, il peut en être recenser 2, à savoir :

L'espacement des stations entre-elles est un élément déterminant de la vitesse commerciale des trams. Des stations trop proches les unes par rapport aux autres affectent la vitesse commerciale, donc les temps de parcours pour les usagers. En général, il convient de considérer une distance de 400 à 600 mètres d'espacement. Néanmoins, il faut aussi prendre en considération les cheminements piétons dans un quartier afin que leurs distances pour rejoindre une station ne soient pas dissuasives. Une distance de 400 mètres maximum est à prendre en compte, pour un usage régulier à fréquent. Ainsi, il peut s'avérer que l'espacement entre des stations de tram soit conditionné par les distances des cheminements piétons, et donc être inférieur à 400 mètres. Exemples de distance entre les stations

Or dans le cas présent, la station "Paul Eluard" est prévue pour l'intermodalité avec les cars interurbains qui circulent sur l'A351 (TSPO) et pour desservir la zone et le centre commercial (AUCHAN notamment), car il n'existera plus de liaison directe "Poterie => Hautepierre Maillon" avec le projet de la CUS.

La station "Mitterrand" est implantée de manière centrale au quartier, en appliquant bêtement un cercle d'influence de 400 mètres, sans s'intéresser aux habitants des quartiers voisins des Poteries mais surtout, à l'articulation avec les lignes de bus existantes... les lignes 4a, 50 et 70.
Le quartier des Poteries pourra évoluer grâce à son ouverture sur les autres quartiers et lieux d'intermodalité. A noter que les Poteries seront reliés très rapidement à la Gare Centrale et les Halles grâce au TSPO circulant sur l'A351.

1.2 Des modalités d'exploitations difficiles au détriment des fréquences de passage du tram

Ecocité-Strasbourg regrette une nouvelle fois, que les tracés de tram proposés par la CUS se fassent au détriment du réseau de bus.
Ecocité-Strasbourg a schématisé ce que serait la situation du réseau Bus/Tram si le projet de la CUS abouti en l'état.

Ce qui faut retenir : La CUS n'accorde que des fonctions de cabotage au réseau Bus vers le tram. Pire, ce projet augmente sensiblement le nombre de rupture de charge (de correspondances pour relier deux points) pour les usagers.
A titre d'exemple : un habitant du Hohberg souhaitant se rendre le Centre Commercial « Auchan » emprunte actuellement soit la ligne 4a ou la ligne 50, qui sont directes. Demain, cet habitant devra prendre le 4a, puis changer pour prendre le tram D à la station « Mitterrand / Lycée Rudloff », puis changer de tram à la station « Dante » pour prendre le tram A ou alors, puisque c'est plus confortable -sic- descendre à l'arrêt « Eluard » et marcher 500 mètres ... Qui a parlé d'amélioration des conditions de mobilité en transport en commun ...

Un habitant d'Eckbolsheim sera relié au tram A que depuis la station « Tolstoï » grâce à la ligne 70 … alors que la station « Mitterrand / Rodloff » est la plus proche…

Une baisse de capacité des lignes de tram A et D

Nous sommes sidérés de constater que la CUS n'a aucune réflexion de fond quant à l'exploitation du réseau de tram après réalisation des extensions.
En effet, aucune acquisition de rames supplémentaires de tramway n'est prévue.
Or, à moyen constant et avec des vitesses commerciales en nette diminution (source SDTC 2025, adopté en juin 2010 par la CUS), les fréquences de tram seront de moins en moins importantes. Ainsi, à la lecture du projet de délibération, nous craignons que les fréquences des lignes A et D soient désormais toutes les 8 minutes au lieu de 6 actuellement, c'est-à-dire, moins de capacité de transport pour les voyageurs.
De plus, le bassin de population desservit par le réseau tram sera plus étendu grâce aux extension. À l'heure actuelle, les lignes A et D sont saturées tous les matins à partir de la Gare Centrale, même depuis la mise en place de la ligne C sur la Place de la Gare. A noter que la fréquence actuelle est d'une rame toutes les 3 minutes à la Station souterraine « Gare Centrale » et 6 minutes « Place de la Gare ». Le projet de la CUS prévoit une fréquence à 4 minutes, ainsi, la perte de capacité est de :

Fréquence(par sens)	Nb de passage dans un sens et par heure	Capacité horaire (station Gare centrale)(tram 4 caisses : Citadis 403, 255 places officielles)
3 minutes	20	5 100 personnes
4 minutes	15	3 825 personnes

Ainsi, une fréquence de passage diminuée de 1 minute, ampute la capacité d'une ligne de tram à hauteur de 25 % !!

Il convient de rajouter que la CUS a un projet de création d'un Bus à Haut Niveau de Service, reliant l'Espace Européen de l'Entreprise et Cronenbourg, soit à la station de tram « Rotonde » ou « Gare Centrale », à condition d'aménager les voiries entre « rotonde » et la « Gare Centrale ». Or ce projet, s'il connaît un succès, dégradera la condition de transport, car :

Par conséquent, il n'est pas évident que l'arrivée du BHNS dans le secteur, soulage les lignes A et D en terme de fréquentation.

La question de l'organisation du service en soirée n'est même pas abordée ! Quelle fréquence sur chacune des antennes ? (A1 et A2) toutes les 30 minutes voire plus ?

1.3 Les propositions d'Ecocité-Strasbourg pour cette extension

1.3.1 sur le tracé Tram

Ecocité-Strasbourg propose que soit implantée 3 stations de tram dans le quartier des Poteries, répondant à des objectifs bien précis :

Place de la Gare

Une station au niveau du Parc des Poteries, desservant les habitants et commerçants des Poteries et le Lycée Rudloff.

Une station au niveau du Pont Charles PEGGY, en correspondance avec le futur TSPO (Transport en Site Propre Ouest du Conseil Général du Bas-Rhin qui circulera sur l'A351. Cette Station présente l'avantage d'être plus proche des habitants des Poteries, des activités commerciales et surtout donnant une possibilité d'accès au site en reconversion des anciennes Forges. De plus, un Parking Relais pourra être construit sur l'autoroute. Quid de la perspective de l'autoroute sur la cathédrale de Strasbourg ?

A noter : les distances entre stations seront de :

proposition d'Ecocité-Strasbourg pour le réseau bus/tram à la suite des extensions A et D

Toutefois, Ecocité-Strasbourg souhaite surtout que l'extension de la ligne D ne soit que provisoire et soit supprimée lors de l'arrivée du tram C depuis Koenigshoffen. (voir la Contribution au Schéma directeur des transports 2025 de l'Association).
En effet, Ecocité-Strasbourg estime que la ligne D doit desservir Cronenbourg-Cité Nucléaire et l'Espace Européen de l'Entreprise, et non les Poteries, selon le schéma suivant :


schéma de principe du service Tram selon le projet de la CUS	schéma de principe du service Tram proposé (à terme) par Ecocité-Strasbourg
EEE : Espace Européen de l'Entreprise à Schiltigheim	12' : fréquence des trams en journée
BHNS : Bus à Haut Niveau de Service

Cette solution présente l'avantage de mieux répartir les lignes de tram sur le territoire et donc le maillage du réseau. De plus, la synergie est renforcée entre le réseau bus et le réseau tram : chacun des réseaux est complémentaire de l'autre, sans doublon de service ce qui présente l'avantage de limiter les coûts d'exploitation.
De plus, ce maillage permettra de soulager la ligne A du tram, actuellement congestionnée aux heures de pointes. Il est impératif de réduire ou de limiter les "airs d'influence" de cette ligne afin de garantir le confort des usagers mais également la régularité du trafic.

A noter que la CUS abandonnerait l'idée d'un tram F ou C à Koenigshoffen / Eckbolsheim, pour un "tram sur pneu", un tram "Lohr", c'est-à-dire un système incompatible avec le réseau tram actuel ...(Cf DNA du 27 mai 2011)

1.3.2 sur le tracé Bus

Ecocité-Strasbourg propose que le réseau de bus dans le secteur soit légèrement modifié pour :

La ligne 70 est maintenue en l'état, et sera en correspondance avec le tram D à la station "Wasselonne" et le tram A à la Station "Tolstoï / Parc des Sports".

La ligne 4a (Hoenheim-Gare et Hautepierre-Maillon) est supprimée, tel que l'a déjà proposé Ecocité-Strasbourg en 2009 dans son dossier sur la réorganisation des réseaux bus dans le secteur Ouest de l'Agglomération (téléchargeable en cliquant sur le texte). En résumé, la suppression de la ligne 4a permet de créer une nouvelle ligne nommée 45 par Ecocité-Strasbourg, en forme de rocade, entre la Montagne-Verte (Elmerforst / tram B) et Hoenheim-Gare (tram B), via Koenigshoffen, Cronenbourg, IKEA, St-Hélène, Schilik, Bischheim et Hoenheim.

La ligne 50 est maintenue en l'état et renforcée entre les stations de tram "Montagne-Verte" et "Hautepierre-Maillon". (cf dossier évoqué précédemment : le renforcement est nommé ligne 50b). Ecocité-Strasbourg considère comme indispensable à l'horizon de l'arrivée du tram aux Poteries de maintenir la desserte directe entre les quartiers de Koenigshoffen, Hohberg et Hautepierre. L'espace des Forges est accessible par le bus 50 à l'arrêt "Virgile" et les tram A/D aux stations "Dante" et "Hôpital de Hautepierre".

2 Hautepierre / Oberhausbergen (ligne A)

2-1 Un projet insuffisant

La branche A1 du tram à Hautepierre présente les mêmes carences que sa consœur A2 (extension tram D évoquée ci-avant).

De plus, le projet de la CUS a été réduit dans son ampleur entre sa version 2009 et celle de 2011, notamment sur les aspects de desserte du Zénith. Plusieurs motifs sont évoqués par la CUS :

Sur ce dernier point, concernant la VLIO, Ecocité-Strasbourg souscrit au motif de la CUS, à savoir que le tracé est incertain : Pour mémoire, la DUP de la VLIO a été cassée par un recours introduit par l'Alsace Nature du fait de la présence d'un champ captant à proximité (au niveau de la station de tram nommée "Saverne" par Ecocité-Strasbourg). DUP de la VLIO annulée le 16 mai 2003

2-1 Les propositions d'Ecocité-Strasbourg pour cette extension

Ecocité-Strasbourg propose :

le prolongement de la ligne A1 jusqu'à la Route d'Oberhausbergen afin d'y construire une station multimodale entre le Tram A, les bus 17 et 70 ; la construction d'un Parking Relais afin de réduire le trafic automobile sur la Rte d'Obershausbergen ; Les habitants d'Oberhausbergen seraient ainsi connectés et proche du tram.

la réalisation d'un débranchement de la ligne A au niveau de la station "Maillon" en direction du Zénith en voie unique, avec évitements pour que les trams puissent se croiser ; de créer une gare de tram au niveau du Parking du Zénith permettant la gestion des flux d'entrée et de sortie de spectacle (ligne Z) ;
le maintien de la ligne 50 tel qu'est le tracé actuel, avec éventuellement une modification entre la station "Eluard" et le Hohberg.

La prolongation de la ligne du tram jusqu'à la rte d'Oberhausbergen permet non seulement de rapprocher les habitants au réseau tram mais également permet d'envisager une modification dans l'exploitation de la ligne 17. Ainsi, le niveau de service de bus 17 serait intensifié entre Nieder-Mittel-Oberhausbergen et cette station multimodale nommée "Saverne" et allégé entre cette station et son terminus à Rotonde, et ce à coût constant pour la collectivité.
| Schéma de principe tram A, Z et bus 17
La ligne 17 en pointillée (entre les arrêts "Rotonde" et "Saverne") aurait une fréquence réduite par rapport à la partie pleine.|

Par ailleurs, une réflexion de fond s'impose quant à la desserte et le devenir du Zénith
L'utilisation de la surface du Parking du Zénith comme Parking-Relais tram pourrait être envisagé et suppléer celui envisagé au niveau de la station "Eluard" et "Wasselone". La construction d'un nouveau silo permettrait non seulement de réduire les emprises au sol du parking existant et pourrait augmenter la capacité de stationnement pour correspondre aux besoins d'un Relais-Tram. Il serait alors nécessaire de dissocier les destinations des parkings en silo : l'un pour les spectateurs du Zéntih ; l'autre pour le Tram. A l'heure où la municipalité parle de densification de la ville pour limiter l'étalement urbain et les surfaces imperméabilisées, ceci serait symboliquement fort !
Toutefois, cette réflexion impose une modification profonde du tracé de la ligne A1, via la branche Z, afin d'obtenir une fréquence suffisante de passage de tram à cette station relais-tram afin qu'elle soit attractive.

3 Illkirch (ligne A)

Le texte ci-après reprend la contribution déposée par Ecocité-Strasbourg auprès de la Commission d'Enquête dans le cadre de l'Enquête Publique

La Communauté Urbaine de Strasbourg a décidé de prolonger la ligne de tram A vers le centre d'Illkirch-Graffenstaden depuis son terminus actuel « Lixenbuhl ». Les conclusions de l'Enquête Publique consistent notamment à caractériser ce projet « Intérêt Général ».
Ecocité-Strasbourg a souhaité apporter sa contribution et son analyse de ce projet, objet de la présente note.
Pour mémoire, Ecocité-Strasbourg produit une contribution au Schéma Directeur des Transports à l'Horizon 2025, lors de la concertation qui s'était déroulée en juin 2010.
Les extraits relatifs au secteur Illkirch sont au paragraphe 5-2-1.

Pour forger son avis, Ecocité-Strasbourg s'appuie sur les documents suivants :

3-1 Un choix de tracé contestable

La CUS semble avoir étudié 4 familles de variantes possibles d'extension de la ligne A à Illkirch (§3.4 –raisons du choix de la variante retenue, Notice explicative n°C) :

« famille T1 » entre Lixenbuhl et Illkirch Centre Ouest
« famille T2 » entre Lixenbuhl et Illkirch Libermann
« famille T3 » entre Campus d'Illkirch et Parc d'Innovation
« famille T4 » entre Lixenbuhl et Illkirch Alcatel
Après lecture des comparaisons des différentes familles de variantes étudiées, il s'avère que les familles T3 et T4 semblent être peu efficaces et peu rentables. Ecocité-Strasbourg partage cette analyse.

La synthèse de comparaison des familles de variantes T1 et T2 apporterait un avantage en faveur de la variante T1. Cette conclusion est largement contestable dès lors que l'on reprend un à un les critères de comparaison. Les deux variantes apportent une plus value sur les aspects d'insertion urbaine, d'environnement physique et Naturel. En revanche, les critères discriminant entre les deux variantes sont les suivants :

Environnement humain
Phase travaux
Économie

3-2-1 Environnement humain

La CUS estime, à travers l'étude de comparaison, que la variante T1 sur les éléments humains (détaillés au §3.2 de la notice explicative n°C) est plus positif que la T2. Or, la lecture du détail (§3.3) indique le contraire. La variante T2 dessert une population bien plus dense (entre 9 000 et 10 000 personnes) que la T1 (4 000 à 6 300 personnes).

De plus, la CUS mentionne qu'il n'y a pas de projet d'urbanisation proche de la T2 alors que plan figurant en page 295/365 de la pièce F « analyse et Évaluation Économique et Sociale » mentionne la création d'un nouveau quartier de 1100 Ecologements, compris dans les cercles d'influence des stations de tram (rayon de 400 mètres).

Par ailleurs, la CUS indique qu'il n'est pas possible de créer un parking-relais d'échange. Cette affirmation semble être erronée car il existe un foncier important destiné au parking de l'usine Alcatel qui peut être mutualiser (au moyen d'un ouvrage ?) avec un P+R.

Mutualisation possible du parking de l'usine Alcatel avec un P+R tram, en lien direct avec la RD468

A noter qu'en aucune mesure, il n'est proposé dans l'étude sur le prolongement du tram A, un dimensionnement en stationnement à prévoir pour un P+R. Ainsi, la variante T2 présente un avantage par rapport à la variante T1.

Enfin, la CUS souligne les modifications du plan de circulation autour du secteur de la variante T2, sans préciser son importance et mesures les contraintes ou impacts que cela engendrerait sur les conditions de circulation générale.

Conclusion
Ecocité-Strasbourg estime que le critère relatif à l'Environnement Humain est plus favorable pour la variante T2 que T1 ou à défaut identique.

3-2-2 Phase travaux

Ecocité-Strasbourg note la subjectivité flagrante de la CUS en faveur la variante T1 sur l'impact de la phase travaux : T1 « Perturbations de la circulation sur les axes structurants de la ville » et T2 « Perturbations de la circulation sur les axes de desserte de quartier dense ». Certes, il est évident que les contraintes sur les circulations seront importantes pendant la phase travaux quel que soit le tracé, mais cela ne saurait être un argument audible visant à discriminer une variante au profit d'une autre compte tenu de la temporalité de l'événement travaux.

Par conséquent, Ecocité-Strasbourg estime que ce critère n'a pas de réel sens et n'apporte pas une plue value incontestable en faveur de telle ou telle variante.

3-2-3 Économie

Les longueurs commerciales de lignes sont identiques entre les variantes T1/b et T2/b. Les rations de coût d'infrastructure sont identiques pour ces deux variantes, par conséquent l'investissement sera identique pour la collectivité.
Cela n'est en revanche pas le cas pour les coûts de fonctionnement. En effet, la famille des variantes T1 sont quasiment intégralement en doublon avec un service de bus urbain (bus 2, 62, 65 et 66). Dans l'hypothèse de la variante T2, les linéaires de tram en doublon avec un service de bus sont très faibles, à savoir uniquement dans la rue Scotto. En effet, la ligne 7 serait entièrement substituée par la ligne de tram, donc un gain pour la collectivité.

Par conséquent, Ecocité-Strasbourg estime que la famille de variante T1 est économiquement moins intéressante que la famille des variantes T2.

Conclusions
En reconsidérant les éléments de comparaison entre les familles de variante T1 et T2, il s'avère que la variante T2 est préférable. En conséquence, les fondements d'utilité publique de la famille des variantes T1 sont remis en cause.

NB : les variantes T3 et T4 ont été écartées.

3-2 Vers une dégradation durable du service de tram dans la CUS

Le dossier n°6A « Rapport de Synthèse – Etude Transports Collectifs » nous informe du niveau de service actuel sur les différentes section des lignes du tram A et E (p.35, tableau n°9). Ainsi, il est noté que les fréquences de tram en journée est de 6 minutes.

Le service proposé en 2015, à la date de mise en service des différentes extensions du réseau tram, prévoit un abaissement des fréquences des lignes de tram à 8 minutes, soit 1/3 de tram en moins par tranche horaire, soit 1/3 en moins de capacité de transport (p39, tableau n°11). De plus, la ligne sera plus dégradée avec un passage de 5 rames par heures (12 min) à Campus d'Illkirch (p79, tableau 20).
Ceci s'explique par le choix délibéré de la CUS de ne pas acheter les rames supplémentaires nécessaires pour assurer le même niveau de service qu'actuellement. A noter un récent article dans les Dernières Nouvelles d'Alsace, dans lequel Monsieur LALLY, directeur de la CTS (Compagnie des Transports Strasbourgeois) avertissait de la saturation du réseau de tram à Strasbourg et du besoin de capacité pour répondre à la demande (DNA).

Pourtant, la CUS souligne la nécessité d'augmenter les capacités de transport au regard des projections d'évolution à la hausse de la population de la CUS entre 2010 et 2030 (p93, tableau n°24). Des difficultés de capacité sont notées aux pages 133 et 135 du Dossier n°6A Rapport de Synthèse – Etude Transports Collectifs, §9.3 et §9.4.

C'est pourquoi, Ecocité-Strasbourg estime indispensable d'accompagner un éventuel avis favorable à ce projet, d'une réserve relative à l'acquisition de rames de trams supplémentaires pour garantir le niveau de service en adéquation avec la demande et les perspectives de développement de l'agglomération, en tout état de cause, un niveau de service qui ne saurait être inférieur à celui existant sur la ligne A du tram.
Il n'est pas normal qu'une collectivité investisse plus de 38M€ dans un projet d'infrastructure pour que in-fine, la qualité de service après travaux soit dégradée par rapport à la situation actuelle.

3-3 Doublon / Concentration des offres de transports

La CUS a décidé de retenir la variante T1/b. Le tracé de cette variante est en quasi totalité en doublon avec des services de ligne de bus (p318/365, notice explicative n°F).

A noter que le niveau de service du bus n°2 (fréquence 7 min) sera plus élevé que la ligne de tram A (fréquence 8 min) .

Cette situation dégradera le service de bus qui devra franchir les voies du tram sans être prioritaire d'une part, et, d'autre part, concentre les offres de transport publique sur les mêmes secteurs, les mêmes voiries, au lieu de mailler le territoire, en particulier autour du quartier des Verges (Nord Ouest de Illkirch).

Cette concentration crée des services en doublon, c'est-à-dire que circule deux modes de transports différents dans un même rue. Ceci présente un impact pour les coûts de fonctionnement et d'exploitation de la CTS et donc de la CUS via de la subvention d'équilibre attribuée.

Ecocité-Strasbourg aurait préféré la variante T2/b, se substituant intégralement à la ligne 7, sans doublon. Les lignes 2, 63, 65 et 65 auraient été maintenues voire rabattues pour certaines (63 en provenance de Plobsheim) au tram A au niveau de Fort-Uhrich.

3-4 La solution de la voie unique bidirectionnelle

Ecocité-Strasbourg soutient l'idée d'un tram circulant sur une voie unique bidirectionnelle dans les sections les moins larges, tel que cela existe à Valenciennes et à Angers.

La proposition de Ecocité-Strasbourg

Ecocité-Strasbourg estime que le meilleur tracé de tram à Illkirch aurait été la variante T2/b, avec une réorganisation du réseau bus en conséquence.
Nonobstant, dans le cadre du tracé proposé à l'Enquête Publique, Ecocité-Strasbourg émet de grandes réserves quant au principe de doublon bus/tram et propose :

Le rôle de la ligne 7 est uniquement de rabattement vers le tram.
L'étude mise à l'Enquête Publique ne démontre pas un fort besoin d'une ligne de bus direct entre le Libermann et Ostwald.

NB : la ligne 7 à la Meinau est également maintenue.

Ecocité-Strasbourg estime qu'il n'y a aucune pertinence suffisance pour prolonger le tram A jusqu'au niveau de la Salle des Fêtes, situé à moins de 400 mètres de la place Quintenz.

Ecocité-Strasbourg estime indispensable d'asseoir un éventuel avis favorable, d'une réserve liée à l'acquisition de rames de trams supplémentaires, telle que détaillée au 3.1 de la présente contribution.

Enfin, Ecocité-Strasbourg observe que plusieurs projets de tram sont envisagés dans l'Agglomération.

Les lignes A et D sont actées … avec des rentabilités assez médiocres tandis que la ligne C est continuellement repoussée …

Quelles priorités pour l'agglomération ? Le tram à Illkirch-Graffenstaden est-il réellement d'utilité publique, tel que proposé …