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projet d’Extension du réseau Tram : Poteries, Hautepierre et Illkirch

jeudi 20 décembre 2012, par Riep


La ligne A du tramway Strasbourgeois sera amenée à être prolongée au moyen de 3 extentions :


    - à l’Ouest, aux Poteries ;
    - au Nord-Ouest à Hautepierre ;
    - au Sud, à Illkirch.

Ces extensions ont l’objet d’enquête publique, aussi Ecocité-Strasbourg a souhaité rappeler ces positions évoquées dans sa contribution au Schéma Directeur des Transports Collectif à l’Horizon 2025 et les détailler à travers des zooms sur chacune de ces nouvelles branches.

De manière générale, Ecocité-Strasbourg félicite la CUS quant à son optique de développer le réseau maillé de tram A mais regrette que cela se fasse au détriment de la qualité de service et du confort des usagers sur la ligne qui est déjà la plus saturée du réseau. En 2015, c’est moins de fréquence de tram, plus de population desservit : l’équation semble être difficile en faveur de l’attraction de nouveaux usagers.

1. Les Poteries (future ligne D)

La CUS souhaite insérer le tram dans ce quartier via la rue Paul Eluard et l’avenue Mitterrand.

Toute d’abord, Ecocité-Strasbourg félicite toutes les avancées et projets qui visent au développement des transports en commun, notamment en mode "tram". Toutefois, les propositions de la CUS relatives aux extensions de la ligne A au Nord et au Sud, sont très critiquables tant elles présentent d’inconvénients et de dégradations des conditions de transport pour les usagers et d’exploitation pour la CTS et donc la collectivité.

1.1 Un tracé qui ne tient pas compte des besoins et des réalités de terrain

Certes, l’on peut se faire "plaisir" à lancer des traits sur une carte et force est de constater que les tracés proposés par la CUS engendrent de nombreuses contraintes dans ce secteur.
Le positionnement des stations doit répondre à des enjeux bien précis : dans ce secteur, il peut en être recenser 2, à savoir :


    - assurer la desserte optimale des activités et des résidents situés aux Poteries, mais également au Hohberg, à Eckbolsheim et à Koenigshoffen (en partie) ;
    - favoriser l’intermodalité entre les différents modes de transports : bus urbains, cars interurbains, voiture particulière, vélo.

L’espacement des stations entre-elles est un élément déterminant de la vitesse commerciale des trams. Des stations trop proches les unes par rapport aux autres affectent la vitesse commerciale, donc les temps de parcours pour les usagers. En général, il convient de considérer une distance de 400 à 600 mètres d’espacement. Néanmoins, il faut aussi prendre en considération les cheminements piétons dans un quartier afin que leurs distances pour rejoindre une station ne soient pas dissuasives. Une distance de 400 mètres maximum est à prendre en compte, pour un usage régulier à fréquent. Ainsi, il peut s’avérer que l’espacement entre des stations de tram soit conditionné par les distances des cheminements piétons, et donc être inférieur à 400 mètres. Exemples de distance entre les stations


    - « Dante » et « Hôpital de Hautepierre » : 290 mètres ;
    - « St Florent » et « Rotonde » : 250 mètres ;
    - « Les Halles » et « Homme-de-fer » 190 mètres.
Or dans le cas présent, la station "Paul Eluard" est prévue pour l’intermodalité avec les cars interurbains qui circulent sur l’A351 (TSPO) et pour desservir la zone et le centre commercial (AUCHAN notamment), car il n’existera plus de liaison directe "Poterie => Hautepierre Maillon" avec le projet de la CUS.

La station "Mitterrand" est implantée de manière centrale au quartier, en appliquant bêtement un cercle d’influence de 400 mètres, sans s’intéresser aux habitants des quartiers voisins des Poteries mais surtout, à l’articulation avec les lignes de bus existantes... les lignes 4a, 50 et 70.
Le quartier des Poteries pourra évoluer grâce à son ouverture sur les autres quartiers et lieux d’intermodalité. A noter que les Poteries seront reliés très rapidement à la Gare Centrale et les Halles grâce au TSPO circulant sur l’A351.

1.2 Des modalités d’exploitations difficiles au détriment des fréquences de passage du tram

Ecocité-Strasbourg regrette une nouvelle fois, que les tracés de tram proposés par la CUS se fassent au détriment du réseau de bus.
Ecocité-Strasbourg a schématisé ce que serait la situation du réseau Bus/Tram si le projet de la CUS abouti en l’état.
schema-principe Service -tram.jpg

Ce qui faut retenir : La CUS n’accorde que des fonctions de cabotage au réseau Bus vers le tram. Pire, ce projet augmente sensiblement le nombre de rupture de charge (de correspondances pour relier deux points) pour les usagers.
A titre d’exemple : un habitant du Hohberg souhaitant se rendre le Centre Commercial « Auchan » emprunte actuellement soit la ligne 4a ou la ligne 50, qui sont directes. Demain, cet habitant devra prendre le 4a, puis changer pour prendre le tram D à la station « Mitterrand / Lycée Rudloff », puis changer de tram à la station « Dante » pour prendre le tram A ou alors, puisque c’est plus confortable -sic- descendre à l’arrêt « Eluard » et marcher 500 mètres ... Qui a parlé d’amélioration des conditions de mobilité en transport en commun ...

Un habitant d’Eckbolsheim sera relié au tram A que depuis la station « Tolstoï » grâce à la ligne 70 … alors que la station « Mitterrand / Rodloff » est la plus proche…

Une baisse de capacité des lignes de tram A et D

Nous sommes sidérés de constater que la CUS n’a aucune réflexion de fond quant à l’exploitation du réseau de tram après réalisation des extensions.
En effet, aucune acquisition de rames supplémentaires de tramway n’est prévue.
Or, à moyen constant et avec des vitesses commerciales en nette diminution (source SDTC 2025, adopté en juin 2010 par la CUS), les fréquences de tram seront de moins en moins importantes. Ainsi, à la lecture du projet de délibération, nous craignons que les fréquences des lignes A et D soient désormais toutes les 8 minutes au lieu de 6 actuellement, c’est-à-dire, moins de capacité de transport pour les voyageurs.
De plus, le bassin de population desservit par le réseau tram sera plus étendu grâce aux extension. À l’heure actuelle, les lignes A et D sont saturées tous les matins à partir de la Gare Centrale, même depuis la mise en place de la ligne C sur la Place de la Gare. A noter que la fréquence actuelle est d’une rame toutes les 3 minutes à la Station souterraine « Gare Centrale » et 6 minutes « Place de la Gare ». Le projet de la CUS prévoit une fréquence à 4 minutes, ainsi, la perte de capacité est de :

Fréquence(par sens) Nb de passage dans un sens et par heure Capacité horaire (station Gare centrale)(tram 4 caisses : Citadis 403, 255 places officielles)
3 minutes 20 5 100 personnes
4 minutes 15 3 825 personnes

Ainsi, une fréquence de passage diminuée de 1 minute, ampute la capacité d’une ligne de tram à hauteur de 25 % !!

Il convient de rajouter que la CUS a un projet de création d’un Bus à Haut Niveau de Service, reliant l’Espace Européen de l’Entreprise et Cronenbourg, soit à la station de tram « Rotonde » ou « Gare Centrale », à condition d’aménager les voiries entre « rotonde » et la « Gare Centrale ». Or ce projet, s’il connaît un succès, dégradera la condition de transport, car :


    - dans l’hypothèse d’un terminus du BHNS à Rotonde :
    il y a toujours une rupture de charge pour rejoindre le centre-ville, avec un accroissement d’usager (élément espéré par la CUS pour justifier la création de cette ligne de BHNS ;

    - dans l’hypothèse d’un terminus à la « Gare Central » :
    le temps de parcours des personnes reliant EEE / Cronenbourg sera plus long que s’ils empruntent le tram A/D entre Rotonde et le Centre-Ville, du fait de la distance de trajet à réaliser et la présence de feux et de carrefours. A noter que le temps de trajet entre « Rotonde » et la « Gare Centrale » en tram est de 2 minutes et en BHNS (projet) 5 minutes : donc une dégradation du temps de parcours...

Par conséquent, il n’est pas évident que l’arrivée du BHNS dans le secteur, soulage les lignes A et D en terme de fréquentation.

La question de l’organisation du service en soirée n’est même pas abordée ! Quelle fréquence sur chacune des antennes ? (A1 et A2) toutes les 30 minutes voire plus ?

1.3 Les propositions d’Ecocité-Strasbourg pour cette extension

1.3.1 sur le tracé Tram

Ecocité-Strasbourg propose que soit implantée 3 stations de tram dans le quartier des Poteries, répondant à des objectifs bien précis :


    - Placer la station terminus de la branche A2 (ligne D aux Poteries) au niveau de la Rte de Wasselonne, en correspondance avec la ligne 70. Elle sera également proche du coeur d’Eckbolsheim. Cette station servira de rebroussement des trams, à l’instar de la Station "Place de la Gare". Un parking Relais pourra y être construit ;
    Station Tram C "Place de la Gare"
    Place de la Gare

    - Une station au niveau du Parc des Poteries, desservant les habitants et commerçants des Poteries et le Lycée Rudloff.

    - Une station au niveau du Pont Charles PEGGY, en correspondance avec le futur TSPO (Transport en Site Propre Ouest du Conseil Général du Bas-Rhin qui circulera sur l’A351. Cette Station présente l’avantage d’être plus proche des habitants des Poteries, des activités commerciales et surtout donnant une possibilité d’accès au site en reconversion des anciennes Forges. De plus, un Parking Relais pourra être construit sur l’autoroute. Quid de la perspective de l’autoroute sur la cathédrale de Strasbourg ?

    A noter : les distances entre stations seront de :


      - Eluard <=> Mitterrand / Rudlof : 450 mètres
      - Mitterrand / Rudlof <=> Wasselonne : 400 mètres.
    proposition d’Ecocité-Strasbourg pour le réseau bus/tram à la suite des extensions A et D

    Toutefois, Ecocité-Strasbourg souhaite surtout que l’extension de la ligne D ne soit que provisoire et soit supprimée lors de l’arrivée du tram C depuis Koenigshoffen. (voir la Contribution au Schéma directeur des transports 2025 de l’Association).
    En effet, Ecocité-Strasbourg estime que la ligne D doit desservir Cronenbourg-Cité Nucléaire et l’Espace Européen de l’Entreprise, et non les Poteries, selon le schéma suivant :

    Schéma service Tram dans l'Ouest, selon la CUS Schéma service Tram dans l'Ouest
    schéma de principe du service Tram selon le projet de la CUSschéma de principe du service Tram proposé (à terme) par Ecocité-Strasbourg
    EEE : Espace Européen de l’Entreprise à Schiltigheim12’ : fréquence des trams en journée
    BHNS : Bus à Haut Niveau de Service

    Cette solution présente l’avantage de mieux répartir les lignes de tram sur le territoire et donc le maillage du réseau. De plus, la synergie est renforcée entre le réseau bus et le réseau tram : chacun des réseaux est complémentaire de l’autre, sans doublon de service ce qui présente l’avantage de limiter les coûts d’exploitation.
    De plus, ce maillage permettra de soulager la ligne A du tram, actuellement congestionnée aux heures de pointes. Il est impératif de réduire ou de limiter les "airs d’influence" de cette ligne afin de garantir le confort des usagers mais également la régularité du trafic.

    A noter que la CUS abandonnerait l’idée d’un tram F ou C à Koenigshoffen / Eckbolsheim, pour un "tram sur pneu", un tram "Lohr", c’est-à-dire un système incompatible avec le réseau tram actuel ...(Cf DNA du 27 mai 2011)

    1.3.2 sur le tracé Bus

    Ecocité-Strasbourg propose que le réseau de bus dans le secteur soit légèrement modifié pour :


      - s’adapter à la configuration "arrivée du tram" ;
      - limiter les coût d’exploitation et donc les charges de la CTS.

    La ligne 70 est maintenue en l’état, et sera en correspondance avec le tram D à la station "Wasselonne" et le tram A à la Station "Tolstoï / Parc des Sports".

    La ligne 4a (Hoenheim-Gare et Hautepierre-Maillon) est supprimée, tel que l’a déjà proposé Ecocité-Strasbourg en 2009 dans son dossier sur la réorganisation des réseaux bus dans le secteur Ouest de l’Agglomération (téléchargeable en cliquant sur le texte). En résumé, la suppression de la ligne 4a permet de créer une nouvelle ligne nommée 45 par Ecocité-Strasbourg, en forme de rocade, entre la Montagne-Verte (Elmerforst / tram B) et Hoenheim-Gare (tram B), via Koenigshoffen, Cronenbourg, IKEA, St-Hélène, Schilik, Bischheim et Hoenheim.

    La ligne 50 est maintenue en l’état et renforcée entre les stations de tram "Montagne-Verte" et "Hautepierre-Maillon". (cf dossier évoqué précédemment : le renforcement est nommé ligne 50b). Ecocité-Strasbourg considère comme indispensable à l’horizon de l’arrivée du tram aux Poteries de maintenir la desserte directe entre les quartiers de Koenigshoffen, Hohberg et Hautepierre. L’espace des Forges est accessible par le bus 50 à l’arrêt "Virgile" et les tram A/D aux stations "Dante" et "Hôpital de Hautepierre".

    2 Hautepierre / Oberhausbergen (ligne A)

    2-1 Un projet insuffisant

    La branche A1 du tram à Hautepierre présente les mêmes carences que sa consœur A2 (extension tram D évoquée ci-avant).

    De plus, le projet de la CUS a été réduit dans son ampleur entre sa version 2009 et celle de 2011, notamment sur les aspects de desserte du Zénith. Plusieurs motifs sont évoqués par la CUS :


      - enveloppe financière réduite ;

      - difficulté de "gestion" des flux de passager en sortie du spectacle ;

      - disponibilité foncière ;

      - l’incertitude du tracé de la VLIO.
    Sur ce dernier point, concernant la VLIO, Ecocité-Strasbourg souscrit au motif de la CUS, à savoir que le tracé est incertain : Pour mémoire, la DUP de la VLIO a été cassée par un recours introduit par l’Alsace Nature du fait de la présence d’un champ captant à proximité (au niveau de la station de tram nommée "Saverne" par Ecocité-Strasbourg). DUP de la VLIO annulée le 16 mai 2003

    2-1 Les propositions d’Ecocité-Strasbourg pour cette extension

    Ecocité-Strasbourg propose :

    - le prolongement de la ligne A1 jusqu’à la Route d’Oberhausbergen afin d’y construire une station multimodale entre le Tram A, les bus 17 et 70 ; la construction d’un Parking Relais afin de réduire le trafic automobile sur la Rte d’Obershausbergen ; Les habitants d’Oberhausbergen seraient ainsi connectés et proche du tram.

    - la réalisation d’un débranchement de la ligne A au niveau de la station "Maillon" en direction du Zénith en voie unique, avec évitements pour que les trams puissent se croiser ; de créer une gare de tram au niveau du Parking du Zénith permettant la gestion des flux d’entrée et de sortie de spectacle (ligne Z) ;
    - le maintien de la ligne 50 tel qu’est le tracé actuel, avec éventuellement une modification entre la station "Eluard" et le Hohberg.

    La prolongation de la ligne du tram jusqu’à la rte d’Oberhausbergen permet non seulement de rapprocher les habitants au réseau tram mais également permet d’envisager une modification dans l’exploitation de la ligne 17. Ainsi, le niveau de service de bus 17 serait intensifié entre Nieder-Mittel-Oberhausbergen et cette station multimodale nommée "Saverne" et allégé entre cette station et son terminus à Rotonde, et ce à coût constant pour la collectivité.
    Ligne A, Z et 17 | Schéma de principe tram A, Z et bus 17
    La ligne 17 en pointillée (entre les arrêts "Rotonde" et "Saverne") aurait une fréquence réduite par rapport à la partie pleine.
    |

    Par ailleurs, une réflexion de fond s’impose quant à la desserte et le devenir du Zénith
    L’utilisation de la surface du Parking du Zénith comme Parking-Relais tram pourrait être envisagé et suppléer celui envisagé au niveau de la station "Eluard" et "Wasselone". La construction d’un nouveau silo permettrait non seulement de réduire les emprises au sol du parking existant et pourrait augmenter la capacité de stationnement pour correspondre aux besoins d’un Relais-Tram. Il serait alors nécessaire de dissocier les destinations des parkings en silo : l’un pour les spectateurs du Zéntih ; l’autre pour le Tram. A l’heure où la municipalité parle de densification de la ville pour limiter l’étalement urbain et les surfaces imperméabilisées, ceci serait symboliquement fort !
    Toutefois, cette réflexion impose une modification profonde du tracé de la ligne A1, via la branche Z, afin d’obtenir une fréquence suffisante de passage de tram à cette station relais-tram afin qu’elle soit attractive.

    3 Illkirch (ligne A)

    Le texte ci-après reprend la contribution déposée par Ecocité-Strasbourg auprès de la Commission d’Enquête dans le cadre de l’Enquête Publique

    La Communauté Urbaine de Strasbourg a décidé de prolonger la ligne de tram A vers le centre d’Illkirch-Graffenstaden depuis son terminus actuel « Lixenbuhl ». Les conclusions de l’Enquête Publique consistent notamment à caractériser ce projet « Intérêt Général ».
    Ecocité-Strasbourg a souhaité apporter sa contribution et son analyse de ce projet, objet de la présente note.
    Pour mémoire, Ecocité-Strasbourg produit une contribution au Schéma Directeur des Transports à l’Horizon 2025, lors de la concertation qui s’était déroulée en juin 2010.
    Les extraits relatifs au secteur Illkirch sont au paragraphe 5-2-1.

    Pour forger son avis, Ecocité-Strasbourg s’appuie sur les documents suivants :


      - Plaquette de concertation « Enquête Publique 2012 », CUS 2012 ;
      - Rapport de Synthèse dossier n°01 », GETAS-PETER 2012 ;
      - Rapport de Synthèse « Etude Transport Collectif dossier n°6A », GETAS-PETER 2012 ;
      - Notice Explicative n°C « Résumé non technique de l’Enquête Publique préalable à la Déclaration de Projet », CUS 2012 ;
      - Notice Explicative n°F « analyse et Évaluation Économique et Sociale », GETAS-PETER 2012 ;

    3-1 Un choix de tracé contestable

    La CUS semble avoir étudié 4 familles de variantes possibles d’extension de la ligne A à Illkirch (§3.4 –raisons du choix de la variante retenue, Notice explicative n°C) :


- « famille T1 » entre Lixenbuhl et Illkirch Centre Ouest
- « famille T2 » entre Lixenbuhl et Illkirch Libermann
- « famille T3 » entre Campus d’Illkirch et Parc d’Innovation
- « famille T4 » entre Lixenbuhl et Illkirch Alcatel
Après lecture des comparaisons des différentes familles de variantes étudiées, il s’avère que les familles T3 et T4 semblent être peu efficaces et peu rentables. Ecocité-Strasbourg partage cette analyse.

La synthèse de comparaison des familles de variantes T1 et T2 apporterait un avantage en faveur de la variante T1. Cette conclusion est largement contestable dès lors que l’on reprend un à un les critères de comparaison. Les deux variantes apportent une plus value sur les aspects d’insertion urbaine, d’environnement physique et Naturel. En revanche, les critères discriminant entre les deux variantes sont les suivants :


- Environnement humain
- Phase travaux
- Économie

3-2-1 Environnement humain

La CUS estime, à travers l’étude de comparaison, que la variante T1 sur les éléments humains (détaillés au §3.2 de la notice explicative n°C) est plus positif que la T2. Or, la lecture du détail (§3.3) indique le contraire. La variante T2 dessert une population bien plus dense (entre 9 000 et 10 000 personnes) que la T1 (4 000 à 6 300 personnes).

De plus, la CUS mentionne qu’il n’y a pas de projet d’urbanisation proche de la T2 alors que plan figurant en page 295/365 de la pièce F « analyse et Évaluation Économique et Sociale » mentionne la création d’un nouveau quartier de 1100 Ecologements, compris dans les cercles d’influence des stations de tram (rayon de 400 mètres).

Par ailleurs, la CUS indique qu’il n’est pas possible de créer un parking-relais d’échange. Cette affirmation semble être erronée car il existe un foncier important destiné au parking de l’usine Alcatel qui peut être mutualiser (au moyen d’un ouvrage ?) avec un P+R.

P+R tram Fort-Uhrich Mutualisation possible du parking de l’usine Alcatel avec un P+R tram, en lien direct avec la RD468

A noter qu’en aucune mesure, il n’est proposé dans l’étude sur le prolongement du tram A, un dimensionnement en stationnement à prévoir pour un P+R. Ainsi, la variante T2 présente un avantage par rapport à la variante T1.

Enfin, la CUS souligne les modifications du plan de circulation autour du secteur de la variante T2, sans préciser son importance et mesures les contraintes ou impacts que cela engendrerait sur les conditions de circulation générale.

Conclusion
Ecocité-Strasbourg estime que le critère relatif à l’Environnement Humain est plus favorable pour la variante T2 que T1 ou à défaut identique.

3-2-2 Phase travaux

Ecocité-Strasbourg note la subjectivité flagrante de la CUS en faveur la variante T1 sur l’impact de la phase travaux : T1 « Perturbations de la circulation sur les axes structurants de la ville » et T2 « Perturbations de la circulation sur les axes de desserte de quartier dense ». Certes, il est évident que les contraintes sur les circulations seront importantes pendant la phase travaux quel que soit le tracé, mais cela ne saurait être un argument audible visant à discriminer une variante au profit d’une autre compte tenu de la temporalité de l’événement travaux.

Par conséquent, Ecocité-Strasbourg estime que ce critère n’a pas de réel sens et n’apporte pas une plue value incontestable en faveur de telle ou telle variante.

3-2-3 Économie

Les longueurs commerciales de lignes sont identiques entre les variantes T1/b et T2/b. Les rations de coût d’infrastructure sont identiques pour ces deux variantes, par conséquent l’investissement sera identique pour la collectivité.
Cela n’est en revanche pas le cas pour les coûts de fonctionnement. En effet, la famille des variantes T1 sont quasiment intégralement en doublon avec un service de bus urbain (bus 2, 62, 65 et 66). Dans l’hypothèse de la variante T2, les linéaires de tram en doublon avec un service de bus sont très faibles, à savoir uniquement dans la rue Scotto. En effet, la ligne 7 serait entièrement substituée par la ligne de tram, donc un gain pour la collectivité.

Par conséquent, Ecocité-Strasbourg estime que la famille de variante T1 est économiquement moins intéressante que la famille des variantes T2.

Conclusions
En reconsidérant les éléments de comparaison entre les familles de variante T1 et T2, il s’avère que la variante T2 est préférable. En conséquence, les fondements d’utilité publique de la famille des variantes T1 sont remis en cause.

critères

NB : les variantes T3 et T4 ont été écartées.

3-2 Vers une dégradation durable du service de tram dans la CUS

Le dossier n°6A « Rapport de Synthèse – Etude Transports Collectifs » nous informe du niveau de service actuel sur les différentes section des lignes du tram A et E (p.35, tableau n°9). Ainsi, il est noté que les fréquences de tram en journée est de 6 minutes.

Le service proposé en 2015, à la date de mise en service des différentes extensions du réseau tram, prévoit un abaissement des fréquences des lignes de tram à 8 minutes, soit 1/3 de tram en moins par tranche horaire, soit 1/3 en moins de capacité de transport (p39, tableau n°11). De plus, la ligne sera plus dégradée avec un passage de 5 rames par heures (12 min) à Campus d’Illkirch (p79, tableau 20).
Ceci s’explique par le choix délibéré de la CUS de ne pas acheter les rames supplémentaires nécessaires pour assurer le même niveau de service qu’actuellement. A noter un récent article dans les Dernières Nouvelles d’Alsace, dans lequel Monsieur LALLY, directeur de la CTS (Compagnie des Transports Strasbourgeois) avertissait de la saturation du réseau de tram à Strasbourg et du besoin de capacité pour répondre à la demande (DNA).

Pourtant, la CUS souligne la nécessité d’augmenter les capacités de transport au regard des projections d’évolution à la hausse de la population de la CUS entre 2010 et 2030 (p93, tableau n°24). Des difficultés de capacité sont notées aux pages 133 et 135 du Dossier n°6A Rapport de Synthèse – Etude Transports Collectifs, §9.3 et §9.4.

C’est pourquoi, Ecocité-Strasbourg estime indispensable d’accompagner un éventuel avis favorable à ce projet, d’une réserve relative à l’acquisition de rames de trams supplémentaires pour garantir le niveau de service en adéquation avec la demande et les perspectives de développement de l’agglomération, en tout état de cause, un niveau de service qui ne saurait être inférieur à celui existant sur la ligne A du tram.
Il n’est pas normal qu’une collectivité investisse plus de 38M€ dans un projet d’infrastructure pour que in-fine, la qualité de service après travaux soit dégradée par rapport à la situation actuelle.

3-3 Doublon / Concentration des offres de transports

La CUS a décidé de retenir la variante T1/b. Le tracé de cette variante est en quasi totalité en doublon avec des services de ligne de bus (p318/365, notice explicative n°F).


    - L’avenue Messmer : bus n°2 et tram A.
    - La Rte de Lyon ; bus n°62, 65 et 66 et le tram A.

A noter que le niveau de service du bus n°2 (fréquence 7 min) sera plus élevé que la ligne de tram A (fréquence 8 min) .

Cette situation dégradera le service de bus qui devra franchir les voies du tram sans être prioritaire d’une part, et, d’autre part, concentre les offres de transport publique sur les mêmes secteurs, les mêmes voiries, au lieu de mailler le territoire, en particulier autour du quartier des Verges (Nord Ouest de Illkirch).

Cette concentration crée des services en doublon, c’est-à-dire que circule deux modes de transports différents dans un même rue. Ceci présente un impact pour les coûts de fonctionnement et d’exploitation de la CTS et donc de la CUS via de la subvention d’équilibre attribuée.

Ecocité-Strasbourg aurait préféré la variante T2/b, se substituant intégralement à la ligne 7, sans doublon. Les lignes 2, 63, 65 et 65 auraient été maintenues voire rabattues pour certaines (63 en provenance de Plobsheim) au tram A au niveau de Fort-Uhrich.

3-4 La solution de la voie unique bidirectionnelle

Ecocité-Strasbourg soutient l’idée d’un tram circulant sur une voie unique bidirectionnelle dans les sections les moins larges, tel que cela existe à Valenciennes et à Angers.

La proposition de Ecocité-Strasbourg

Ecocité-Strasbourg estime que le meilleur tracé de tram à Illkirch aurait été la variante T2/b, avec une réorganisation du réseau bus en conséquence.
Nonobstant, dans le cadre du tracé proposé à l’Enquête Publique, Ecocité-Strasbourg émet de grandes réserves quant au principe de doublon bus/tram et propose :


    - le tram A a son terminus au niveau de Illkirch-Mairie, en correspondance avec les bus 2, 63, 65 et 66 ;
    - le bus n°2 a son terminus à Illkirch-Mairie
    - le bus n°7 est maintenue uniquement entre Fort-Uhrich et le tram A, sous forme de navette, à l’instar de l’ancienne ligne 61 qui circulait entre Baggersee et Fort-Uhrich, avant l’extension du tram A au-delà de Baggersee en 1998.

Le rôle de la ligne 7 est uniquement de rabattement vers le tram.
L’étude mise à l’Enquête Publique ne démontre pas un fort besoin d’une ligne de bus direct entre le Libermann et Ostwald.

NB : la ligne 7 à la Meinau est également maintenue.

Ecocité-Strasbourg estime qu’il n’y a aucune pertinence suffisance pour prolonger le tram A jusqu’au niveau de la Salle des Fêtes, situé à moins de 400 mètres de la place Quintenz.

Ecocité-Strasbourg estime indispensable d’asseoir un éventuel avis favorable, d’une réserve liée à l’acquisition de rames de trams supplémentaires, telle que détaillée au 3.1 de la présente contribution.

Enfin, Ecocité-Strasbourg observe que plusieurs projets de tram sont envisagés dans l’Agglomération.


    - Ligne A à Illkirch, 38M€, 1,98km, 5 600 personnes (§3.3 Analyse Comparative des variantes, notice n°C), soit environ 2 300 personnes / km et 19,2 M€/km ;
    - Ligne D à Kehl, 110M€ (pont sur le Rhin 24M€ et 87M€ prolongement depuis Aristide Briand), 2 km, 6 000 personnes, soit 3000 personnes / km et 55M€/km ;
    - Ligne C (extension depuis la Gare-Centrale jusqu’à Wolfisheim), 87M€ (source TTK), 6 km, 30 000 personnes, soit environ 5 000 personnes / km et 14,50M€/km.

Les lignes A et D sont actées … avec des rentabilités assez médiocres tandis que la ligne C est continuellement repoussée …

Quelles priorités pour l’agglomération ? Le tram à Illkirch-Graffenstaden est-il réellement d’utilité publique, tel que proposé …

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