La CUS souhaite insérer le tram dans ce quartier via la rue Paul Eluard et l’avenue Mitterrand.

Toute d’abord, Ecocité-Strasbourg félicite toutes les avancées et projets qui visent au développement des transports en commun, notamment en mode "tram". Toutefois, les propositions de la CUS relatives aux extensions de la ligne A au Nord et au Sud, sont très critiquables tant elles présentent d’inconvénients et de dégradations des conditions de transport pour les usagers et d’exploitation pour la CTS et donc la collectivité.

Certes, l’on peut se faire "plaisir" à lancer des traits sur une carte et force est de constater que les tracés proposés par la CUS engendrent de nombreuses contraintes dans ce secteur.
Le positionnement des stations doit répondre à des enjeux bien précis : dans ce secteur, il peut en être recenser 2, à savoir :

 assurer la desserte optimale des activités et des résidents situés aux Poteries, mais également au Hohberg, à Eckbolsheim et à Koenigshoffen (en partie) ;
 favoriser l’intermodalité entre les différents modes de transports : bus urbains, cars interurbains, voiture particulière, vélo.

L’espacement des stations entre-elles est un élément déterminant de la vitesse commerciale des trams. Des stations trop proches les unes par rapport aux autres affectent la vitesse commerciale, donc les temps de parcours pour les usagers. En général, il convient de considérer une distance de 400 à 600 mètres d’espacement. Néanmoins, il faut aussi prendre en considération les cheminements piétons dans un quartier afin que leurs distances pour rejoindre une station ne soient pas dissuasives. Une distance de 400 mètres maximum est à prendre en compte, pour un usage régulier à fréquent. Ainsi, il peut s’avérer que l’espacement entre des stations de tram soit conditionné par les distances des cheminements piétons, et donc être inférieur à 400 mètres. Exemples de distance entre les stations

 « Dante » et « Hôpital de Hautepierre » : 290 mètres ;
 « St Florent » et « Rotonde » : 250 mètres ;
 « Les Halles » et « Homme-de-fer » 190 mètres.

La station "Mitterrand" est implantée de manière centrale au quartier, en appliquant bêtement un cercle d’influence de 400 mètres, sans s’intéresser aux habitants des quartiers voisins des Poteries mais surtout, à l’articulation avec les lignes de bus existantes... les lignes 4a, 50 et 70.
Le quartier des Poteries pourra évoluer grâce à son ouverture sur les autres quartiers et lieux d’intermodalité. A noter que les Poteries seront reliés très rapidement à la Gare Centrale et les Halles grâce au TSPO circulant sur l’A351.

Ecocité-Strasbourg regrette une nouvelle fois, que les tracés de tram proposés par la CUS se fassent au détriment du réseau de bus.
Ecocité-Strasbourg a schématisé ce que serait la situation du réseau Bus/Tram si le projet de la CUS abouti en l’état.

Ce qui faut retenir : La CUS n’accorde que des fonctions de cabotage au réseau Bus vers le tram. Pire, ce projet augmente sensiblement le nombre de rupture de charge (de correspondances pour relier deux points) pour les usagers.
A titre d’exemple : un habitant du Hohberg souhaitant se rendre le Centre Commercial « Auchan » emprunte actuellement soit la ligne 4a ou la ligne 50, qui sont directes. Demain, cet habitant devra prendre le 4a, puis changer pour prendre le tram D à la station « Mitterrand / Lycée Rudloff », puis changer de tram à la station « Dante » pour prendre le tram A ou alors, puisque c’est plus confortable -sic- descendre à l’arrêt « Eluard » et marcher 500 mètres ... Qui a parlé d’amélioration des conditions de mobilité en transport en commun ...

Un habitant d’Eckbolsheim sera relié au tram A que depuis la station « Tolstoï » grâce à la ligne 70 … alors que la station « Mitterrand / Rodloff » est la plus proche…

Une baisse de capacité des lignes de tram A et D

Nous sommes sidérés de constater que la CUS n’a aucune réflexion de fond quant à l’exploitation du réseau de tram après réalisation des extensions.
En effet, aucune acquisition de rames supplémentaires de tramway n’est prévue.
Or, à moyen constant et avec des vitesses commerciales en nette diminution (source SDTC 2025, adopté en juin 2010 par la CUS), les fréquences de tram seront de moins en moins importantes. Ainsi, à la lecture du projet de délibération, nous craignons que les fréquences des lignes A et D soient désormais toutes les 8 minutes au lieu de 6 actuellement, c’est-à-dire, moins de capacité de transport pour les voyageurs.
De plus, le bassin de population desservit par le réseau tram sera plus étendu grâce aux extension. À l’heure actuelle, les lignes A et D sont saturées tous les matins à partir de la Gare Centrale, même depuis la mise en place de la ligne C sur la Place de la Gare. A noter que la fréquence actuelle est d’une rame toutes les 3 minutes à la Station souterraine « Gare Centrale » et 6 minutes « Place de la Gare ». Le projet de la CUS prévoit une fréquence à 4 minutes, ainsi, la perte de capacité est de :

Ainsi, une fréquence de passage diminuée de 1 minute, ampute la capacité d’une ligne de tram à hauteur de 25 % !!

Il convient de rajouter que la CUS a un projet de création d’un Bus à Haut Niveau de Service, reliant l’Espace Européen de l’Entreprise et Cronenbourg, soit à la station de tram « Rotonde » ou « Gare Centrale », à condition d’aménager les voiries entre « rotonde » et la « Gare Centrale ». Or ce projet, s’il connaît un succès, dégradera la condition de transport, car :

 dans l’hypothèse d’un terminus du BHNS à Rotonde :
il y a toujours une rupture de charge pour rejoindre le centre-ville, avec un accroissement d’usager (élément espéré par la CUS pour justifier la création de cette ligne de BHNS ;

 dans l’hypothèse d’un terminus à la « Gare Central » :
le temps de parcours des personnes reliant EEE / Cronenbourg sera plus long que s’ils empruntent le tram A/D entre Rotonde et le Centre-Ville, du fait de la distance de trajet à réaliser et la présence de feux et de carrefours. A noter que le temps de trajet entre « Rotonde » et la « Gare Centrale » en tram est de 2 minutes et en BHNS (projet) 5 minutes : donc une dégradation du temps de parcours...

Par conséquent, il n’est pas évident que l’arrivée du BHNS dans le secteur, soulage les lignes A et D en terme de fréquentation.

La question de l’organisation du service en soirée n’est même pas abordée ! Quelle fréquence sur chacune des antennes ? (A1 et A2) toutes les 30 minutes voire plus ?

Ecocité-Strasbourg propose que soit implantée 3 stations de tram dans le quartier des Poteries, répondant à des objectifs bien précis :

 Placer la station terminus de la branche A2 (ligne D aux Poteries) au niveau de la Rte de Wasselonne, en correspondance avec la ligne 70. Elle sera également proche du coeur d’Eckbolsheim. Cette station servira de rebroussement des trams, à l’instar de la Station "Place de la Gare". Un parking Relais pourra y être construit ;

Place de la Gare

 Une station au niveau du Parc des Poteries, desservant les habitants et commerçants des Poteries et le Lycée Rudloff.

 Une station au niveau du Pont Charles PEGGY, en correspondance avec le futur TSPO (Transport en Site Propre Ouest du Conseil Général du Bas-Rhin qui circulera sur l’A351. Cette Station présente l’avantage d’être plus proche des habitants des Poteries, des activités commerciales et surtout donnant une possibilité d’accès au site en reconversion des anciennes Forges. De plus, un Parking Relais pourra être construit sur l’autoroute. Quid de la perspective de l’autoroute sur la cathédrale de Strasbourg ?

A noter : les distances entre stations seront de :


 Eluard <=> Mitterrand / Rudlof : 450 mètres
 Mitterrand / Rudlof <=> Wasselonne : 400 mètres.

proposition d’Ecocité-Strasbourg pour le réseau bus/tram à la suite des extensions A et D

Toutefois, Ecocité-Strasbourg souhaite surtout que l’extension de la ligne D ne soit que provisoire et soit supprimée lors de l’arrivée du tram C depuis Koenigshoffen. (voir la Contribution au Schéma directeur des transports 2025 de l’Association).
En effet, Ecocité-Strasbourg estime que la ligne D doit desservir Cronenbourg-Cité Nucléaire et l’Espace Européen de l’Entreprise, et non les Poteries, selon le schéma suivant :

schéma de principe du service Tram selon le projet de la CUS	schéma de principe du service Tram proposé (à terme) par Ecocité-Strasbourg
EEE : Espace Européen de l’Entreprise à Schiltigheim	12’ : fréquence des trams en journée
BHNS : Bus à Haut Niveau de Service

Cette solution présente l’avantage de mieux répartir les lignes de tram sur le territoire et donc le maillage du réseau. De plus, la synergie est renforcée entre le réseau bus et le réseau tram : chacun des réseaux est complémentaire de l’autre, sans doublon de service ce qui présente l’avantage de limiter les coûts d’exploitation.
De plus, ce maillage permettra de soulager la ligne A du tram, actuellement congestionnée aux heures de pointes. Il est impératif de réduire ou de limiter les "airs d’influence" de cette ligne afin de garantir le confort des usagers mais également la régularité du trafic.

A noter que la CUS abandonnerait l’idée d’un tram F ou C à Koenigshoffen / Eckbolsheim, pour un "tram sur pneu", un tram "Lohr", c’est-à-dire un système incompatible avec le réseau tram actuel ...(Cf DNA du 27 mai 2011)

1.3.2 sur le tracé Bus

Ecocité-Strasbourg propose que le réseau de bus dans le secteur soit légèrement modifié pour :


 s’adapter à la configuration "arrivée du tram" ;
 limiter les coût d’exploitation et donc les charges de la CTS.

La ligne 70 est maintenue en l’état, et sera en correspondance avec le tram D à la station "Wasselonne" et le tram A à la Station "Tolstoï / Parc des Sports".

La ligne 4a (Hoenheim-Gare et Hautepierre-Maillon) est supprimée, tel que l’a déjà proposé Ecocité-Strasbourg en 2009 dans son dossier sur la réorganisation des réseaux bus dans le secteur Ouest de l’Agglomération (téléchargeable en cliquant sur le texte). En résumé, la suppression de la ligne 4a permet de créer une nouvelle ligne nommée 45 par Ecocité-Strasbourg, en forme de rocade, entre la Montagne-Verte (Elmerforst / tram B) et Hoenheim-Gare (tram B), via Koenigshoffen, Cronenbourg, IKEA, St-Hélène, Schilik, Bischheim et Hoenheim.

La ligne 50 est maintenue en l’état et renforcée entre les stations de tram "Montagne-Verte" et "Hautepierre-Maillon". (cf dossier évoqué précédemment : le renforcement est nommé ligne 50b). Ecocité-Strasbourg considère comme indispensable à l’horizon de l’arrivée du tram aux Poteries de maintenir la desserte directe entre les quartiers de Koenigshoffen, Hohberg et Hautepierre. L’espace des Forges est accessible par le bus 50 à l’arrêt "Virgile" et les tram A/D aux stations "Dante" et "Hôpital de Hautepierre".

2. Hautepierre / Oberhausbergen (ligne A)

2.1 Un projet insuffisant

La branche A1 du tram à Hautepierre présente les mêmes carences que sa consœur A2 (extension tram D évoquée ci-avant).

De plus, le projet de la CUS a été réduit dans son ampleur entre sa version 2009 et celle de 2011, notamment sur les aspects de desserte du Zénith. Plusieurs motifs sont évoqués par la CUS :



 enveloppe financière réduite ;

 difficulté de "gestion" des flux de passager en sortie du spectacle ;

 disponibilité foncière ;

 l’incertitude du tracé de la VLIO.
Sur ce dernier point, concernant la VLIO, Ecocité-Strasbourg souscrit au motif de la CUS, à savoir que le tracé est incertain : Pour mémoire, la DUP de la VLIO a été cassée par un recours introduit par l’Alsace Nature du fait de la présence d’un champ captant à proximité (au niveau de la station de tram nommée "Saverne" par Ecocité-Strasbourg). DUP de la VLIO annulée le 16 mai 2003

2.1 Les propositions d’Ecocité-Strasbourg pour cette extension

Ecocité-Strasbourg propose :

 le prolongement de la ligne A1 jusqu’à la Route d’Oberhausbergen afin d’y construire une station multimodale entre le Tram A, les bus 17 et 70 ; la construction d’un Parking Relais afin de réduire le trafic automobile sur la Rte d’Obershausbergen ; Les habitants d’Oberhausbergen seraient ainsi connectés et proche du tram.

 la réalisation d’un débranchement de la ligne A au niveau de la station "Maillon" en direction du Zénith en voie unique, avec évitements pour que les trams puissent se croiser ; de créer une gare de tram au niveau du Parking du Zénith permettant la gestion des flux d’entrée et de sortie de spectacle (ligne Z) ;
 le maintien de la ligne 50 tel qu’est le tracé actuel, avec éventuellement une modification entre la station "Eluard" et le Hohberg.

La prolongation de la ligne du tram jusqu’à la rte d’Oberhausbergen permet non seulement de rapprocher les habitants au réseau tram mais également permet d’envisager une modification dans l’exploitation de la ligne 17. Ainsi, le niveau de service de bus 17 serait intensifié entre Nieder-Mittel-Oberhausbergen et cette station multimodale nommée "Saverne" et allégé entre cette station et son terminus à Rotonde, et ce à coût constant pour la collectivité.
| Schéma de principe tram A, Z et bus 17
La ligne 17 en pointillée (entre les arrêts "Rotonde" et "Saverne") aurait une fréquence réduite par rapport à la partie pleine.|

Par ailleurs, une réflexion de fond s’impose quant à la desserte et le devenir du Zénith
L’utilisation de la surface du Parking du Zénith comme Parking-Relais tram pourrait être envisagé et suppléer celui envisagé au niveau de la station "Eluard" et "Wasselone". La construction d’un nouveau silo permettrait non seulement de réduire les emprises au sol du parking existant et pourrait augmenter la capacité de stationnement pour correspondre aux besoins d’un Relais-Tram. Il serait alors nécessaire de dissocier les destinations des parkings en silo : l’un pour les spectateurs du Zéntih ; l’autre pour le Tram. A l’heure où la municipalité parle de densification de la ville pour limiter l’étalement urbain et les surfaces imperméabilisées, ceci serait symboliquement fort !
Toutefois, cette réflexion impose une modification profonde du tracé de la ligne A1, via la branche Z, afin d’obtenir une fréquence suffisante de passage de tram à cette station relais-tram afin qu’elle soit attractive.

3. Illkirch (ligne A)

en cours de rédaction ; merci de votre compréhension.