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Vers un réseau bus/tram plus efficace et plus économe d’ici 5 ans

mardi 14 octobre 2014, par Riep


Proposition volontaire de Ecocité-Strasbourg

Poursuivre l’enthousiasme en faveur des transports publics initié il y a 20 ans

La conjoncture actuelle invite les collectivités locales à adopter une attitude prudente en matière d’investissement dans des projets structurants. Ceci est principalement lié aux manques de visibilité des réformes territoriales initiées depuis plusieurs années mais également lié aux incertitudes budgétaires.

Toutefois, de forts besoins sont exprimés par les habitants, les professionnels mais également des urgences environnementales et sociétales se font sentir. Cela appelle des réponses concrètes avec des réalisations à court et moyen terme, en particulier dans le domaine de la mobilité.

Devant cette situation paradoxale, les attitudes politiques d’exécutifs peuvent témoigner de volontarisme ou de résignation.

Nous restons convaincus que le volontarisme politique peut, avec une réflexion pragmatique et réaliste, apporter des réponses aux attentes exprimées en matière de déplacements, de préservation de l’environnement notamment pour améliorer la qualité de l’air, sans compromettre l’économie générale de la Collectivité « CUS », demain « l’Euro-métropole ».

Nous sommes conscients qu’il existe des freins au développement des transports publics alternatifs à la voiture particulière au sein de la CUS, principalement dus à deux facteurs :

  • le modèle économique du réseau de transport public n’assure plus son auto-développement et devient une charge insupportable pour la collectivité ;
  • certaines stratégies adoptées par le passé, emmènent la collectivité vers des impasses, notamment sur les questions de choix de tracés de transport en site propre ou leurs modalités de réalisation.

    La CUS a consenti un investissement de plus de 1,2Mds d’euro sur 20 ans pour créer et développer l’un des premiers réseaux de transport public de France. Tout le monde s’en félicite. Les premières lignes engageaient la Collectivité dans d’importants travaux, dits « plaqués Or » afin de garantir acceptabilité d’un mode de transport considéré dans le contexte du début des années 90 comme relevant du passé. Ces efforts ont résolument porté leurs fruits : aujourd’hui, c’est un mode qui n’est plus contesté bien au contraire, qui est demandé dans plusieurs coins de l’agglomération d’une part et, d’autre part, plus largement dans toute la France.

    Néanmoins, la CUS semble marquer le pas et semble rechercher, à juste titre, une nouvelle dynamique. Nous souhaitons apporter des réponses concrètes sur cet aspect.

    Pour nous, le défi futur auquel la Collectivité a à répondre est celle du temps.
    Répondre à la question du temps, c’est contribuer à améliorer l’efficacité des transports publics et donc leurs attractivités. Ce défi est déjà atteint dans l’hyper centre, mais tout est à faire dans les 2nd et 3ème couronnes de l’agglomération. Répondre au défi du temps, c’est apporter une réponse aux questions de saturation des réseaux routiers viaires ou express de l’agglomération. Aujourd’hui, il est plus rapide de rallier Illkirch en voiture depuis Hautepierre, Schiltigheim etc... malgré la présence récurrente de congestions sur l’autoroute, plutôt que d’emprunter les transports en commun...

    Le temps, c’est également travailler sur l’organisation de la ville, en agglomérant un certain nombre de services du quotidien (crèches, magasin, etc...) dans une unité de lieu idéalement situé aux nœuds modaux.

    Pour répondre à ce défi à long terme, il est nécessaire de préparer d’ores et déjà les conditions préalables et indispensables pour y parvenir.

    Cette préparation est compatible avec la conjoncture que nous traversons voire, des opportunités inédites se créent à l’instar de « l’Eurométropôle » dotée de compétences élargies par rapport à l’actuelle CUS.

    A) Un réseau de tramway élargi et un fonctionnement optimisé

    Accès au plan du réseau imaginé par Ecocité-Strasbourg

    Il nous semble urgent de travailler sur l’efficacité du réseau de transport urbain géré par la CUS afin de retrouver des marges de manœuvres économiques.

    Pour ce faire, nous considérons que les nœuds tramway « Homme-de-Fer » et « République » nuisent au développement des transports en site propre vers la périphérie. En effet, ces nœuds souffrent d’une saturation liée au nombre de passage de rames de tramway (et non d’usagers). Ce sont des passages obligés en l’absence de maillage du réseau tramway dans la partie ouest de la Ville de Strasbourg. Au regard de l’expérience du maillage dans la partie Est de la ville, des solutions peuvent être apportées au moyen de nouvelles lignes à créer mais également en réorganisant le réseau.
    A noter : cette réorganisation du réseau est possible grâce à l’unité du réseau tram sur fer.

    Nous proposons la création d’un shunt des stations « Homme-de-fer » et « République » via les boulevards de Lyon, Nancy, Metz, Wilson, Clémenceau.

    Ce shunt est assez éloigné du Centre pour être efficace tout en passant devant la Gare Centrale. Ce shunt emprunte des boulevards et traverse des secteurs qui n’ont pas profité d’investissements lourds depuis plusieurs décennies alors qu’ils sont densément peuplés, en particulier le secteur de la Neustadt. C’est une occasion unique de redéfinir l’aménagement de ces boulevards pour y accueillir les piétons, les cyclistes, les transports en commun dans de meilleures conditions et mieux organiser la circulation automobile.

    Il s’agit de réaménager 3 km de boulevards, entre la rue de Molsheim et la place de Bordeaux. Certes, c’est la partie de notre projet qui représente l’investissement économique le plus conséquent mais c’est celle qui apporte le plus d’efficacité. En effet, le site propre créé par le tram pourra être mutualisé par d’autres modes notamment le TSPO (Transport en site propre ouest) mais également les lignes de bus (BUS G) ou encore d’autres lignes de tram vers d’autres directions. Enfin, c’est une occasion de remettre à neuf les réseaux souterrains.

    Nous proposons de modifier l’actuelle ligne F (Elsau ↔ Homme-de-fer ↔ Place d’Islande). La nouvelle ligne F, qui débute à la station « Elsau », circule en tronc commun avec la ligne B jusqu’à la station « Laiterie », bifurque sur les boulevards jusqu’à la Gare Centrale, croise les lignes A, C puis D, se raccorde enfin à la ligne B au niveau de la place de Bordeaux. Son terminus est à la Roberstau.

    Les Institutions Européennes, le nouveau quartier des affaires, le Parc des Expositions et d’autres nombreux équipements d’importances seront désormais raccordés directement à la « Gare Centrale TGV / TER » grâce au tram F. Il en est de même avec les quartiers à forts potentiels de développement que sont la Montagne-Verte et l’Elsau.

    Nous proposons le prolongement de la ligne de bus G (BHNS, Bus à haut niveau de service) sur 2,70 km, depuis la Gare Centrale jusqu’à la place de l’Étoile en empruntant tout d’abord la plate-forme tram circulant sur les boulevards puis des couloirs de bus à créer sur les quais Pasteur, Taffel et Fustel de Coulanges. Ces quais sont larges et permettent de réaliser un couloir de bus à moindre frais sur 1,60km. Le Bus G desservira confortablement le NHC (Nouvel hôpital civil) ainsi que le quartier du Heyritz et permet la suppression de la navette « Hôpital Civil ».

    Ces deux shunts (au Nord avec le tram F et au Sud avec le Bus G) soulageront les stations « Homme-de-fer » et « République », par la réduction du nombre de tram y circulant (la ligne F est déviée sur les boulevards) et le nombre d’usagers y transitant car la performance des lignes F et G deviennent attractives.

    Ces deux shunts ouvrent de nouvelles perspectives d’extension du réseau de tram vers la seconde couronne.

    Tout d’abord, le tram C, dont son terminus actuel est sur la place de la Gare, est prolongé via les boulevards aménagés pour le tram F, jusqu’à la Porte Blanche, bifurque en direction de Koenigshoffen pour rejoindre la station « Poteries ». Un aiguillage complète la bifurcation existante à Hautepierre entre les actuelles lignes A et D, permettant un service de tram continue entre « Poteries » et « Parc des Sports ». Ce service continu correspond à des besoins de déplacement dans la partie ouest de la ville, dans laquelle des équipements publics ou commerciaux génèrent d’importants déplacements.

    L’offre de service de la ligne C est alors adapté et optimisé. Deux « antennes » sont créées. Le service « C1 » assure la liaison entre la station « Poteries » et « Neuhof Reuss ».
    Le service « C2 » assure quant à elle la liaison entre la station « Poteries » et « Place d’Islande ». Entre ces deux antennes, les trams C1 et C2 circulent ensemble entre les stations « Poteries » et « Observatoire », via la place de la « Gare Centrale » et « Homme-de-fer ». Chacune des antennes fonctionnent toutes les 12 minutes, de telle sorte qu’un niveau du tronc commun, la fréquence est un tram toutes les 6 minutes.

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    Le terminus provisoire de la ligne « C2 » permet d’envisager, à plus long terme, une extension jusqu’à Wolfisheim / échangeur A351.

    Ce fonctionnement de la ligne C en « antenne » dans les quartiers des Poteries et de Hautepierre est complété par la ligne A qui, sur son extrémité ouest, fonctionne également au moyen d’antennes. Ainsi, la ligne « A1 » ayant son terminus à la station « Poteries » et la ligne « A2 » au « Parc des Sports ».

    Dans les quartiers des Poteries et Hautepierre, ce système de double « antennes » assure une fréquence de passage des trams sur l’ensemble des branches à environ 6 minutes en journée et permet de supprimer la ligne D entre la station « Homme-de-Fer » et « Poteries ». En effet, la ligne D a été artificiellement prolongée depuis « Rotonde » jusqu’à « Poteries » en novembre 2013 sans pour autant que la population entre ces deux stations ait considérablement augmenté justifiant l’actuel niveau service d’un tram toutes les 3 minutes.

    La station Gare Centrale est desservit par 4 lignes passantes et fortement capacitaire, à savoir les lignes de tram A, C, F et le bus G. Par conséquent, la suppression de la desserte de la gare par la ligne D n’est pas pénalisante et autorise la desserte du Nord de l’agglomération par cette ligne de tram.

    Cette politique d’exploitation du réseau en « antenne » dans le secteur ouest ouvre la possibilité d’amener une ligne de tramway radiale vers le Nord de l’agglomération. La ligne D est ainsi déviée à partir de la station « Homme-de-Fer » pour rejoindre l’entrée de Schiltigheim. Cette nouvelle infrastructure de 1,70 km facilite l’accès du nord de l’agglomération par les transports en commun. De plus, elle peut accompagner le projet de rénovation du Centre Commercial « Les Halles ». Cette extension de la ligne de tram sera assez économe en deniers publics car elle traverse une zone non urbanisée entre la place de Haguenau et Schiltigheim. La technique de la voie ballaste (à 5 M€/km au lieu du triple en situation urbaine) pour y être judicieusement proposée.

    A l’autre extrémité de la ligne D (coté Est), il est proposé de créer un système d’antennes, selon le modèle explicité ci-avant. Ainsi, la ligne D1 assure la liaison entre Schiltigheim et la station « Neuhof Reuss » tandis que la ligne D2 traverse le Rhin pour atteindre la Mairie de Kehl.
    Cette mesure d’exploitation est justifiée par le fait qu’une fréquence à 12 minutes vers Kehl est suffisante compte tenu du bassin de population et de services desservit tandis que vers le Neuhof, l’antenne D1 complète le service de la ligne C1. Ainsi, le niveau de fréquence au Neuhof et Neudorf est d’un tram toutes les 6 minutes. Si à l’avenir des fréquences plus élevées vers le quartier du Port du Rhin est nécessaire, une évolution du service sur le réseau existant reste possible.

    Nous estimons que l’extension programmée de la ligne E vers le nord de la Roberstau est pertinente ainsi qu’un niveau de service avec une fréquence à 6 minutes. Dans l’organisation du service du réseau que nous proposons, deux lignes de tram desservent le quartier de la Roberstau, à savoir les lignes E et F. C’est la raison pour laquelle, nous suggérons la création d’un terminus intermédiaire aux deux lignes à la station « Wacken ». Ainsi, une rame sur deux de chacune de ces deux lignes s’arrêtent ici ou prolonge son chemin jusqu’au centre de la Roberstau.

    Récapitulatif des lignes nouvelles :

    Lignes Km (neufs, sans doublons) Coût (M€) Sections concernées
    C 3,25 58,50 Porte-Blanche ↔ Poteries
    D 1,70 18,00 Homme-de-Fer ↔ Schiltigheim
    F 2,65 50,00 Laiterie ↔ Lycée Kléber
    G 1,60 8,00 Laiterie ↔ Etoile
    Total 9,20 134,00

    Les lignes A et D sont actuellement en travaux, leurs investissements ne sont pas intégrés dans ce chiffrage.

    Ces extensions sont certes lourdes en investissement mais permettent à la collectivité de réaliser des économies substantielles en charges d’exploitation, grâce à la restructuration du réseau de bus (développé ci-après) et l’optimisation des offres de services. La dépense est répartie sur au moins 5 années (soit 27 M€/an).

    B) Un réseau de bus structuré et consolidé, garantissant son attractivité

    Les extensions du réseau de tram et de bhns impliquent une restructuration du réseau de bus. Grâce à l’augmentation des capacités des places offertes par le réseau tram, de nombreuses lignes de bus actuelles n’ont plus lieu d’exister et permettent d’envisager des itinéraires rendant le réseau de bus plus attractif. En effet, actuellement le réseau de bus est essentiellement organisé selon le principe du « cabotage », c’est-à-dire, rapprocher les bassins d’habitats et d’emplois moyennement ou peu dense vers le réseau tram. Demain, outre des lignes de bus de cabotage, des liaisons nouvelles seront proposées et constitueront de vraies alternatives à la voiture particulière mais également contribueront à décongestionner le réseau tramway.

    Voici le principe d’organisation :

    Un centre-ville libéré ! Au Nord, les lignes 4 et 6 fusionnent pour former la ligne 46, en correspondance avec le tram D à l’entrée de Schiltigheim. Cette ligne 46 est à fort niveau de service, c’est-à-dire que l’amplitude horaire est large et le niveau de service est élevé.

    A l’Ouest, la ligne 4 est modifiée pour caboter les habitants de Oberschaeffolsheim, Wolfisheim et Eckbolsheim au tram C (Schnokeloch) puis rejoint le tram A (Ducs d’Alsace) et peut éventuellement fusionner avec la ligne 17 jusqu’à Mittelhausbergen et Niederhausbergen. Le niveau de service est d’un bus toutes les 10 à 15 minutes, avec des renforts sur certaines sections de la ligne notamment aux heures de pointe.

    Au Nord Est, la ligne 6 qui reliait le centre-ville et la Roberstau est supprimée, du fait de l’arrivée des trams E et F. La ligne 30, qui était en tronc commun avec la ligne 6 sur l’Allée de la Roberstau, est quant à elle renforcée afin d’offrir un niveau de service d’un bus toutes les 8 à 10 minutes en journée. L’accès au centre s’effectue par d’autres lignes dans des meilleures conditions, notamment la ligne de bus 15, détaillée ci-après.

    Les lignes de bus 4 et 6 modifiées n’ont plus besoin de raccorder les faubourgs périphériques avec le centre-ville. Ainsi, les quais compris entre les ponts de l’Abattoir et du Théâtre ne supportent plus une circulation de bus. Ils peuvent être réaménagés à plus long terme, notamment pour y accueillir une piste cyclable continue de contournement du Centre-Ville ou augurer d’autres aménagements de convivialité urbaine. Attention toutefois, la circulation des bus de Nuit y est encore nécessaire.

    Il en est de même avec les rues d’Obernai, de Molsheim, faubourg de Saverne, faubourg de Pierre. Ces rues étaient souvent congestionnées et les transports en commun englués dans la circulation automobile. Désormais, les usagers circuleront dans des rames en site propre, dont l’efficacité de service aura été améliorée, c’est-à-dire qu’à niveau de fréquence équivalent, moins de matériel roulant sera mobilisé engendrant d’importantes économies de charges d’exploitation du réseau.

    Un réseau Nord facilitant les échanges entre les différents bassins « habitats-emplois »
    La ligne 70 est modifiée. Le terminus est commun avec les trams E et F ainsi que la ligne 15 à fort niveau de service. La ligne 70 dessert la Citée de l’Ill, puis Bischheim (tram B) jusqu’à terminus du Bus G à l’Espace Européen de l’Entreprise. La ligne poursuit son chemin jusqu’à Eckwersheim via Niederhausbergen, Mundolhseim et Vendenheim en remplacement de la ligne 71, souvent engluée dans la circulation de l’A35 nord.

    Reichstett est relié avec un bus depuis la station de tram B « Hoenheim Gare ». Souffelweyersheim est raccordé au tram B avec la ligne de bus 48 mais également avec le bus 46 à fort niveau de service. La ligne 48 a son terminus à Lampertheim, via Mundolsheim.

    À l’Est, entre place de Bordeaux et le Port du Rhin, la ligne 2 est remplacée par la ligne 50 prolongée depuis Schiltigheim Rives de l’Aar. Actuellement, la ligne 50 effectue son terminus au Wacken. La ligne 2 est également supprimée entre la place de Bordeaux et la Montagne-Verte car remplacée par le tram F. Sur la partie Sud, la ligne 2 est maintenue entre Ostwald Mairie et Illkirch Fort Ulrich, via Illkirch Mairie.

    Un réseau de transport au Sud de l’agglomération également restructuré et adapté aux échanges locaux

    Dans le cadrant Sud Est, l’arrivée du tram D au terminus « Neuhof Reuss » rabat les cartes des réseaux de bus. En effet, le tram D est direct avec le Centre-ville, il n’y a plus besoin de raccorder le Stockfeld au centre-ville, via la route du Polygone. La ligne 14/24 est à 75 % en tronc commun avec le tram ce qui induit des doubles coûts pour la collectivité. Cette situation était nécessaire pour palier des choix de tracés dans le quartier du Neudorf sans réflexions quant aux conditions d’exploitation et leurs coûts induits.
    Désormais, le bus 24 assure le cabotage entre le Stockfeld et les trams C et D à « Neuhof Reuss », puis dessert le quartier de la Meinau jusqu’à Baggersee avec les lignes A et E.

    La zone portuaire est desservie par la ligne 27 modifiée. Son terminus est déplacé de « Baggersee » à « Geispolsheim Rue du Fort », en remplacement de la ligne 62, ayant une offre de service équivalente.

    La ligne 31 est supprimée (Kibitzenau – Musau). L’offre de service dans le quartier de la Musau est maintenue dans la mesure où la ligne 30 est renforcée. La ligne 14 est modifiée. Son départ s’effectue désormais à « Baggersee » (trams A et E), la ligne traverse le quartier de la Meinau puis rejoint la Kibitzenau (trams C et D), bifurque sur la route du Polygone jusqu’à la station « Étoile Bourse » pour y effectuer une correspondance avec les lignes A, D et G. La ligne 14 poursuit vers la Krutenau, l’Esplande, le quartier des XV en remplacement de la ligne 15 déviée. Le terminus de la ligne 14 est à « Renaissance » ou à « Ste Anne » à la Roberstau, via la rue Boecklin (trams E et F).

    Le cadrant Sud Est est également adapté avec l’arrivée du tram A à « Illkirch Salle des Fêtes ». Outre les modifications énumérées, une ligne de bus est créée entre Lipsheim et Lingolsheim, via Illkirch et La Vigie. Cette ligne, remplaçant partiellement la ligne 66, dessert une zone d’activité située sur la RD222 entre Geispolsheim Gare et Lingolsheim.

    D’autres lignes sont adaptées afin de profiter au maximum de l’effet réseau à Illkirch tout en évitant les doublons de services (ligne 64, 65 et 66) mais également en valorisant le service des Cars du Département.

    Dans la partie Ouest de l’agglomération, la ligne 29 est prolongée de « Schnokeloch » jusqu’à « Ostwald Mairie » (tram B et bus 2), via la rue du Schnokeloch et la route de Schirmeck. Les bus de la ligne 50 empruntaient auparavant cette rue, sans difficultés de passage sous le pont SNCF présent.

    La ligne 15 est renforcée et modifiée à partir de « Montagne-Verte ». Le bus emprunte les rues Humann et Finkwiller, puis les quais St Thomas et Bateliers jusqu’à Gallia. De là, le bus 15 rejoint la cité Rotterdam puis la Roberstau (terminus trams E et F) La ligne 15 remplace les lignes 10 et 15a supprimée. La ligne fonctionne selon une amplitude horaire large et avec une offre de service proche du tram. Cette ligne tangeante le Centre-Ville, induisant un excellent accès pour les quartiers de la Roberstau, Montagne-Verte mais aussi la commune de Lingolsheim

    La ligne 10 (ceinture) n’a plus de vocation. Les lignes G et 15 assurent le même service. Sur la partie nord de la ceinture, les lignes de tram C et F circulent à proximité des arrêts desservit par le bus 10, donc il peut être considéré que le service est restitué.

    La ligne 19 est supprimée grâce à la présence de la ligne 50 déviée et renforcée dans le secteur de Cronenbourg cité nucléaire mais également la présence de la ligne 29. Le cabotage s’effectue avec les lignes A, C et G. Les lignes 13, 40 et 72 ne sont pas modifiées ou marginalement.

    Les lignes 17 et 29 sont en correspondance avec 2 lignes de tram (A et C) qui soulagent la station Rotonde.

    Nota : La présente analyse n’aborde pas le service des Bus de Nuit, qui fera l’objet d’une proposition ultérieure.

    Conclusions

    Le niveau de l’offre de service des bus est amélioré grâce au redéploiement des moyens existants. Les doublons de services sont évités. Le réseau de bus ainsi formé gagne en visibilité et sa lisibilité permet d’augmenter sa fréquentation. La vitesse commerciale du réseau bus est augmentée par la suppression des points durs, en particulier au niveau de la pénétration dans l’ellipse insulaire élargie. Les coûts d’exploitation du réseau bus sont maîtrisés voire moins importants car le niveau de l’offre de service est mieux distribué sur le territoire, la vitesse commerciale augmentée par le traitement des points durs.
    Ainsi, le modèle économique du réseau de transport de la CUS consistant à assurer les recettes uniquement sur la base du Versement Transport et de la vente des titres, est rétabli. Les économies d’exploitation estimée à environ 15%, permettront de dégager les marges de manœuvre nécessaire au financement des 9,20 km de ligne nouvelles en site propre des trams et bus (cf tableau ci-joint du coût d’exploitation) :

    Coût d’exploitation du réseau CTS (horizon 2017) 50 M€/an
    Coût d’exploitation du réseau (proposition Ecocité-Strasbourg) 42M€/an

    L’économie brute est de 8M€/ an soit 16 %par rapport au coût d’exploitation du réseau actuel.

    Pendant 17 ans, les économies engendrées permettront de financer les extensions de tram dont la CUS aura besoin. A noter, le produit du Versement Transport, acquitté par les entreprises de 9 salariés et plus, s’élève à 80M€/an environ. Le montant de la dépense de la CTS est de 130M€/an (2013).
    L’amortissement des investissements en infrastructure, qui pèse sur le budget de la CTS et donc sur la subvention versée par la CUS, pourra être accéléré ou autoriser d’autres dépenses qui s’avéreraient nécessaires, sans compromettre l’évolution du réseau à la fois en qualité de service qu’en extension.

    La démonstration est faite à savoir qu’il n’existe pas de fatalité mais des possibilités de développer le réseau des transports en commun dans des conditions économiques constantes voire dégradées mais également avec un délai de réalisation compatible avec une mandature. Cette proposition apporte une première solution quant au défi du temps et donc de l’attractivité des transports en commun. Elle répond également aux besoins plus de mobilité dans la 2nd et 3ème couronne, avec des offres et types de transports adaptés selon les zones de pertinence.
    A l’avenir, nous vous adresserons le fruit de nos actuelles réflexions sur la création d’un réseau de « tram-train d’agglomération » ou « S-Bahn » ainsi que des solutions de mobilités pour les zones d’activités ou pavillonnaires sans oublier la question des réseaux de transports publics nocturnes.

    Fait à Strasbourg, 19 octobre 2014

  • Documents joints


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