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Une gare ouverte à 360° ?

vendredi 16 avril 2010, par Riep

ATTENTION : Ce texte est une ébauche, il sera définitif d’ici quelques jours. Merci de votre compréhension.

La plaquette d’illustration est dans le porte-folio en bas de page


A) quelques données :

- espace à l’arrière de la gare : 19 hectares (entre la Gare Centrale et les remparts du Glacis, de la Rte de Koenigshoffen au sud et la rue Woldi au Nord) ;
- nombre de mouvement de train par jour : 400 (source SNCF) ;
- Gare Auto-Train  ;
- Fonction de la Gare Basse : Maintenance, Remise, Entretien, composition des convois et voitures.

— > Vue aérienne : Gare Basse

B) Historique :

Dans de nombreuses villes en France et en Europe, les gares centrales jouent des fonctions importantes dans les villes dans lesquelles elles sont implantées. C’est pourquoi, de nombreuses gares se sont implantées de telle manière qu’elles puissent rayonner tous azimuts : c’est le cas de Lyon Par Dieu, après son déplacement de la gare historique "Brotteaux" lors de l’arrivée du TGV et de la construction de l’espace "Part Dieu", c’est également le cas à Berlin pour la toute nouvelle Hauptbahnof etc...

Hors de la Ville...

Dans le cas de Strasbourg, il convient de faire un petit historique. Lors de la construction de la première ligne de chemin de fer qui touche Strasbourg, les habitants avaient peur du train et les militaires n’appréciaient pas trop l’idée que l’on puisse traverser les défenses militaires de la ville par de nouveaux moyens de transport. C’est pourquoi, la première gare de Strasbourg a été implantée dès 1841 à Koenigshoffen. (Ligne Bâle à Strasbourg)

Près du Centre

Par la suite, la Gare de Strasbourg est entrée à l’intérieur des fortifications à partir de 1852 avec la nouvelle ligne venant de Paris. Cette gare se trouvait sur niveau des Halles ; d’ailleurs, les blasons qu’ornaient la façade de la gare ont été récupérés et sont toujours visibles sur les murs de soutènement des berges du Faux-Fossé au rempart. Cette gare était équipée de 4 voies à quai, qui devint très rapidement trop petite... d’autant que l’arrière gare était loin ... à Cronenbourg. Ces installations techniques basées à Cronenbourg (actuelle Rotonde) ont eu pour conséquence d’être un splendite vecteur de développement du quartier !

La Gare Centrale

Enfin, l’emplacement actuel a été mise en service le 15 août 1883, préfigurant la réalisation d’un immense nœud ferroviaire, avec la construction de la gare de triage d’Hausbergen en 1902 etc... qui fut la plus grande du Reich à l’époque.

Le choix de l’emplacement a été dictée par le souhait d’être à l’intérieur des enceintes militaires, d’être l’amorce des opérations d’urbanisme d’agrandissement de la nouvelle capital du Land, mais aussi profiter de dispositions topographiques favorables. En effet, pour éviter :
- d’importants passages à niveau à construire au nord et au sud de la gare, correspondant aux accès par les Portes Blanches et de Saverne au Nord,
- des passages pour les voyageurs de quai à quai en gare par des souterrains, il a été décider de profiter de la fin de la présence de la terrasse loessique de Koenigshoffen, dont le sommet est marqué par la Route des Romains (ex National 4), se prolongeant sur la Rue du Faubourg National, pour être le point haut des nouvelles installations ferroviaires. de part et d’autre de ce point haut, pouvait être aménager des passages sous les voies : c’est le cas pour la Rte de Koenigshoffen (déviation de la N4), des passages sous les voies en gare. Du coup, la Gare Centrale est dite "Haute" et donc par opposition, la Gare Basse à l’arrière de la Gare Centrale, qui comprend les installations ferroviaires qui suivent la topographie naturelle du site... et donc, plus bas que la gare voyageur.

A noter que la Gare Basse était également une petite gare marchandise et de triage pour les réseaux desservant la ville, notamment les abattoirs Place St Marguerite ou l’Usine de production électrique au Charbon rue Gustave Hirn, par les rues de Rothau et d’Obernai.

C) Projet de transformation du site par la Ville :

Les premiers éléments dont nous disposons proviennent des coupures de presses, qui sont accessibles en bas de la présente page.

En résumé, il s’agit d’urbaniser le secteur de la gare basse, proche de la Gare et surtout de la partie historique de la ville. Les destinations envisagées sont principalement du tertiaire et du logement.

D) Position d’Ecocité-Strasbourg :

La position d’Ecocité-Strasbourg est établie à partir de plusieurs aspects, qui comprennent :
- L’environnement,
- L’urbanisme,
- L’impact sur la Gare Centrale,
- Les accès,
- La Vie de quartier,
- Le coût global de l’opération.

Surfaces réelles urbanisables : 14 hectares

- > voir planche de réflexion dans le porte-folio en bas de page ou ici

a) L’environnement,

Compte tenu de la présence d’activités ferroviaires et militaires depuis maintenant plus de 130 ans, il est fort probable qu’une majeure partie du site soit polluée, notamment aux hydrocarbures.

Toutefois, le secteur est encore un des rares espaces assurants un corridor écologique (Trame Verte et Bleue) d’importance, à travers le glacis, bien qu’il a été malmané au fil des années notamment suite à l’arrivée de l’A35 dans la fin des années 60. (fortes nuissances sonores et suite à la parution du dossier de l’ASPA sur la qualité de l’air, le long de l’A35 est loin d’être sain !)

Ce site s’inscrit dans également dans un corridor qui est perçu par bon nombre d’habitants des faubourgs ouest comme un no man’s land, un espace peu acceuillant et peu agréable car l’aménagement de l’espace urbain ne rend pas le secteur agréable, et ce particulièrement au niveau de la Route de Koenigshoffen ou de la rue Wodli.

b) L’urbanisme,

Pour Ecocité-Strasbourg, la création d’un nouveau quartier est intéressant dès lors qu’il se situe dans une aire urbaine (évitant l’étalement urbain) ou en reconversion d’un site désafecté (site Québecor par exemple).

En outre, nous pensons à Ecocité-Strasbourg que les principes émanant de la charte d’Athènes doivent être définitivement révolus : la ségrégation territoriale a montré ses limites et surtout ces inconvénients, que cela soit en matière de déplacement au sein d’une aire urbaine, de consommation d’espace qu’elle engendre, de vie de quartier qu’elle a dissoute, etc...

Dans la cas présent du projet d’aménagement de la Gare Basse, nous sommes dans un espace très contraint : à l’est et à l’ouest : d’importantes infrastructures de transport (Gare Centrale, Autoroute A35) mais également d’importantes contraintes d’ordres patrimoniales et environnementales : Anciens Remparts et Glacis Militaires, Parc du Glacis avec ces Jardins Familiaux etc...

Une première amorce d’aménagement dans ce secteur a déjà vu le jours il y a une trentaine d’année, la partie Nord du secteur au niveau de la rue Claude Chappé.

Nous défendons l’idée que réaliser un aménagement dans une zone présentant autant de contraintes, qui plus est ne permet pas de possibles extensions inhérentes au dynamisme d’une zone en essor, qui est à dominante tertiaire, ne permettra pas à cet espace de devenir un nouveau morceau de ville et de vie : nous aurons un espace qui, à la sortie des heures de bureau, sera morne, sans vie, à l’instar de l’Espace Européen de l’Entreprise ou encore à ce qui se passe au niveau de la rue Claude Chappé.

Nous préférons en revanche que le développement d’activités se fasse d’abord dans des zones urbaines existantes qui sont en déclin : L’implantation d’activités et de logement permettra d’inverser la tendance actuellement de paupérisation sensiblement visible à Koenigshoffen et dans une moindre mesure à Cronenbourg. Ces deux quartiers disposent de no man’s land entre la Ville et ces faubourgs qui sont vécus aujourd’hui comme de réelles frontières. Cronenbourg a commencé à ramener des activités à l’entrée de son quartier ; L’Iceberg, la DREAL, le complexe Sportif : cela se traduit favorablement sur l’image attractive du quartier. Au niveau de Koenigshoffen, ce faubourg s’enlise dans une paupérisation galopante, pour devenir simplement un faubourg dortoir.

Les entrées de ces deux quartiers peuvent accueillir le tertiaire et l’habitat projeté au niveau de la Gare Basse, avec les avantages :
- de disposer d’espace plus large pour se développer au fur et mesure des besoins naissant ;
- de disposer des transports publics efficaces ou en phase de les acceuillir (cf dossier tram F porté par Ecocité-Strasbourg ;
- d’être relié ou en phase de l’être avec la Gare Centrale, de manière direct et sans sur-coût pour la collectivité ;
- d’inverser la tendance de la paupérisation de ces deux faubourgs ;
- de rester animer tout le long d’une journée (et donc de péréniser les commerces, les lieux de vie etc...) ;
- de maintenir les activités ferroviaires sur leurs emplacement actuel, n’engendra pas de surcoût à la collectivité.

C’est pourquoi, il paraît évident pour Ecocité-Strasbourg de préférer l’implantation d’activités nouvelles liées au développement de la Gare Centrale dans les deux faubourgs ouest proches plûtot que de s’efforcer à vouloir faire rentrer au chausse-pied un nouveau quartier qui sera vite contraint et sans vie !

c) L’impact sur la Gare Centrale,

Les impacts sont doubles :

1) impact les projets d’agrandissement de la Gare Centrale :

Le projet compromet les possibilités d’extension de la Gare Centrale, notamment par adjonction de quais supplémentaires. La gare de Strasbourg est la seconde France en terme de trafic voyageurs régionaux. Compte tenu de l’augmentation des offres de transport à la fois au niveau régional (env. 400 trains / jours en Alsace en 1997 et plus de 750 trains par jour en 2010), mais également au niveau national et International, les 5 quais actuels seront vite insuffisants.

2) impact sur la capacité de la Gare Centrale :

D’autant plus, que le déménagement de la Gare Basse nécessite de créer une voie dédiée au trafic de maintenance entre la Gare Centrale et le futur pôle technique, vraisemblablement à Hausbergen. Dans la mesure où l’espace disponible entre la Gare Centrale et l’actuelle Gare de Triage d’Hausbergen est très limité, il est fort probable que les sillons techniques grèvent des sillons commerciaux. C’est à dire que ce projet contraint fortement les capacités de la Gare Centrale à envoyer ou accueillir des trains TER, TGV, Corail etc...

d) Les accès,

Au Nord et au Sud, des accès routiers sont restreints et alambiqués particulièrement depuis la rue Wodli mais également par la Rte de Koenigshoffen. Officiellement, une continuité routière est envisagée entre le débouché de la rue du Rempart sur la rue Wodli vers la place d’Haguenau. Pour l’instant, aucune date...

Le secteur ne dispose pas de transport en commun, bien qu’officiellement :
- une station tram sur la ligne A et D est possible en souterrain ;
- une station tram F est envisagée, mais Ecocité-Strasbourg rappelle aux lecteurs le dossier produit sur cet aspect.

Le secteur est d’ores et déjà relié au réseau des pistes cyclables de l’agglomération.

En conclusion, l’accès de la zone Gare Basse est très compliquée à gérer par les Transports en Commun et la route.

e) Vie de quartier

Pas besoin de trop s’étaler : de très nombreux exemple de quartiers mono-activités sont existants, qu’ils soient tertiaires ou d’habitat ... quid de la vie de quartier les soir, les Week-End, en journée ...

En revanche, la mixité urbaine avec une échelle critique minimale atteinte peu pallier ce constat, ce qui renforce l’idée de préférer les entrées de quartiers de Cronenbourg et de Koenigshoffen comme terre d’accueil de ces nouvelles activités prévues en gare basse plutôt que sur le projet porté par la ville. (une illustration est en cours de production)

f) Le coût global de l’opération.

Coût global d’un tel projet, estimé à 1227M€ selon Ecocité-Strasbourg. Certes, seulement une partie est à la charge directe de la collectivité, mais la somme reste néanmoins importante, sachant qu’elle ne correspond pas au "prix de vente" qui sera pratiqué...

Conclusion :

Il pourrait donc être séduisant de conquérir un espace proche du centre ville par l’urbanisation et construire ainsi une gare à 360°, mais lorsque l’on appose les exigences d’un nouveau quartier sur cet espace, il s’avère que ce site est loin d’être aussi prometteur qu’il laisserai présager a priori.

Ce thème mérite donc un débat à l’échelle de la ville et de l’agglomération ouvert et sincère, et d’intégrer les faubourgs proches dans ces réflexions pour que la Gare soit réellement à 360° au niveau de toute l’agglomération.

Documents joints

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