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Tram-Train / Tram F

Analyse, propositions et position d’Ecocité Strasbourg concernant ce projet de transport

jeudi 15 avril 2010, par Riep

A plusieurs reprises, la Communauté Urbaine de Strasbourg par la voie de ces dirigeants, a évoqué la possibilité de créer un nouvel axe fort et lourd de transport en commun (type tram) vers l’ouest Strasbourgeois, dès lors que le projet Tram-Train était abouti, c’est à dire que la connexion entre le réseau ferroviaire et le réseau tramway ait été réalisée.

Ecocité Strasbourg doute de ces affirmations et estime que l’Ouest Strasbourgeois doit constituer une priorité en matière de construction d’un axe de transport en commun pertinent.

Aussi, Ecocité-Strasbourg a envoyé le 31 juillet 2009 à Roland Ries, Maire de Strasbourg et Vice-Président de la CUS chargé des questions de transport, un dossier d’analyse et de propositions traitant de la question de l’hypothétique connexion entre le tram-train et le tram F vers l’ouest strasbourgeois. Ce dossier est disponible ci-après :


Les illustrations des propos sont dans le porte folio, en bas de page

Ligne F Un tram pour les communes et quartiers Ouest de Strasbourg

A partir des réunions publiques consacrées aux extensions du réseau tram sur la Communauté Urbaine de Strasbourg, à la création du Tram-Train « Bruche-Piémont des Vosges » et sur la base d’autres éléments disponibles sur ces projets d’aménagement, Ecocité-Strasbourg souhaite attirer votre attention sur différents points. Ces propos seront synthétiques et resteront par conséquents succincts, mais pourront être développés le cas échéant.

1) Constat

Les présentations publiques effectuées courant septembre 2008 et les documents accompagnant cette phase de concertation montrent que la ligne F devra supporter les trams﷓trains provenant de Gresswiller / Molsheim et du piémont des Vosges ainsi que l’amorce de la ligne urbaine de tram vers le quartier de Koenigshoffen, cela à l’horizon 2014. Le tram F s’insèrerait donc dans le réseau de trams urbains existant au droit des sections les plus chargées du réseau de tram (périmètre de l’ellipse insulaire).

Certes, si la première étape de la construction du tram F n’envisage qu’une fréquence au quart d’heure, dès lors que la ligne F sera prolongée vers Koenigshoffen et les autres communes ouest, cette fréquence ne peut rester ainsi. Si l’insertion de la ligne F dans le réseau actuel s’opère au démarrage dans de bonnes conditions , le moindre aléa dans son exploitation engendrera très rapidement des désordres avec effet « boule de neige » à l’ensemble du réseau tram.

En second lieu, le projet de tram de F tel qu’il est conçu présente une très importante problématique technique qui n’est que partiellement résolu pour l’heure au niveau de la Gare Centrale (développé au § 4). Ecocité-Strasbourg estime que la réalisation du projet en est ainsi très hypothéquée.

En troisième lieu, il convient de prendre en compte le projet du Conseil Général visant à la création d’un TSPO qui va s’ajouter au réseau de transport public. Des questions restent encore en suspens concernant : le type et l’interopérabilité du matériel roulant, le choix du tracé, la construction de nouvelles voies dédiées, le confort des usagers etc… Ces questions sont encore sans éléments probants de réponses.

2) Analyse et propositions d’Ecocité-Strasbourg

Pour les raisons techniques évoquées ci-avant, Ecocité-Strasbourg préconise une proposition évolutive dans le temps , qui scinde la ligne Tram-Train et le tram vers Koenigshoffen :

- temps T 1 : * la ligne F n’est réalisée que pour accueillir le tram-train en partie urbaine (bld Wilson et Fbg de Saverne) ; * l’accès à Koenigshoffen, voire aux limites de la CUS (possibilité de jonction avec le TSPO du CG) s’effectue par la déviation de la ligne C actuelle au niveau de la station « Musée d’Art Moderne » ; * la liaison entre le Centre-Ville et l’Elsau serait donc alors assurée uniquement par la ligne B .

Les autres temps sont développés dans le paragraphe 3.2.

La proposition d’Ecocité-Strasbourg apporte une possibilité de concrétiser rapidement le tram vers Koenigshoffen en évitant les écueils techniques non résolus par le projet présenté par la CUS, tel que encore récemment évoqué lors du conseil municipal du 6 juillet 2009. Enfin, elle permet non seulement d’amortir tous les investissements réalisés pour le développement du réseau tram sur le territoire de la CUS mais également d’apporter une solution plus rapide quant aux difficultés que rencontrent les TC sur le secteur Ouest de la ville et de l’agglomération.

3) présentation de la proposition d’Ecocité-Strasbourg

3.1 Un nouveau tracé pour la ligne C : pourquoi ?

Le projet présenté par la CUS ne prévoit qu’une fréquence au quart d’heure de la ligne F. Or, vu l’importance des potentiels de l’Ouest Strasbourgeois (Koenigshoffen mais aussi Eckbolsheim, Wolfisheim etc…), la fréquence de cette ligne devra être renforcée de la même façon que les autres lignes du réseau tram. Ceci impliquera une saturation quasi automatique du nœud central « Homme de Fer » et de l’ensemble des troncs communs envisagés par la CUS (F/C/B et E/F/C et E/B/F). Cette déviation a pour objetcif de limiter la saturation de passage de la station « Homme-de-Fer » en restant sur le principe d’un passage toutes les 3 minutes (un tram B ou C toutes les 6 minutes) en permettant l’intégration dans de bonnes conditions des rames du tram-train au niveau de la place du Vieux Marché aux Vins. Elle n’aura pas d’impact sur les offres de transport pour les quartiers de la Montagne Verte et de l’Elsau.

Ainsi, Ecocité-Strasbourg préconise de scinder le projet du tram-train et du tram F vers Koenigshoffen. Cette scission permet de résoudre la situation problématique de la Gare Basse (Cf partie 3) et du nœud de l’Homme de Fer.

Cette solution parait donc impérative : Emprunter la rue d’Obernai et de Rothau, puis la Rte de Koenigshoffen a l’avantage de maintenir la station « Musée d’Art Moderne » en passant sous deux ponts ferroviaires présents dans la rue de Rothau.

* le premier pont, en venant de la rue d’Obernai, a été entièrement reconstruit voici deux ou trois ans ; par ailleurs, sa largeur est suffisante pour le passage d’une double voie de tram et il n’y a pas de circulation automobile à dévier au droit de cet ouvrage, puisque seule une piste cyclable passe actuellement sous ce premier pont. Cette piste pourrait être reconsidérée sur un parcours alternatif.

* le second pont rail nécessite effectivement d’être reconstruit pour des questions de largeur insuffisante. Cependant, le projet de tram-train prévoit également la reconstruction d’une partie de cet ouvrage (partie ouest). Même si la circulation des trains sera affectée le temps des travaux, elle sera maintenue car les trains en provenance de Molsheim ou de Bâle peuvent emprunter la voie ferrée de contournement de Strasbourg (passant par Koenigshoffen) et rejoindre la gare centrale par le Nord, comme cela avait été le cas lors des opérations de remplacement des ponts rails de la Rte de Koenigshoffen et de la rue de Rothau justement. NB : la reconstruction du pont-rail Rte du Polygone avait couté environ 2 M€.

Techniquement ces travaux sont donc tout à fait possibles et doit-on rappeler que les opérations antérieures d’extension des trams ont également connu ce genre de travaux : Route de Colmar, Route du Polygone, préfiguration de la route du Rhin, etc.… !

De plus, il faut se souvenir que ces deux ponts ferroviaires avaient été construits pour le passage d’une voie ferrée desservant les industries présentes dans la rue d’Obernai, la centrale thermique pour la production d’électricité rue de Molsheim et les abattoirs. Ils sont donc adaptés en partie inférieure au passage de trains.

Enfin, pour information, le projet de tram-train présenté entend la démolition-reconstruction du pont rail métallique à voie unique sur la Rte de Koenigshoffen, remplacé par deux ouvrages à voie unique.

Au cours d’une réunion publique, la réponse d’un technicien de la CUS à cette suggestion a porté sur le coût trop élevé car cette solution nécessiterait la démolition – reconstruction de deux ponts rails au niveau de la rue de Rothau, ce qui ne serait pas le cas. C’est pourquoi il nous semble nécessaire de se pencher davantage sur cette proposition qui offre beaucoup d’autres avantages, mais n’a pas été étudié selon Ecocité-Strasbourg.

A l’inverse, les inconvénients majeurs de la solution actuellement présentée par la CUS d’une part sous estimer le développement des transports publics à moyen et à long terme, d’autre part de conditionner l’arrivée du tram sur les quartiers Ouest à la réalisation du tram-train. En revanche, le projet d’Ecocité-Strasbourg permet d’être réalisés indépendamment de l’avancée du projet tram-train, dont la réalisation définitive n’est pas totalement acquise et pour lequel le calendrier n’est pas arrêté (cf chapitre 4 du présent document).

Les propositions d’Ecocité-Strasbourg s’inscrivent dans une vision globale du développement des transports publics sur la CUS. La déviation de la ligne C permet d’envisager de nouvelles offres complémentaires très intéressantes sur l’ouest Strasbourgeois. Plusieurs pistes peuvent être avancées ; deux d’entre elles nous paraissent pertinentes à savoir en :

* desservant le quartier des Poteries, en cours de développement et au-delà Eckbolsheim, Wolfisheim, voire une alternative pour le Zenith.

* créant la possibilité de deux nouvelles lignes urbaines (nommées tram G et H dans le présent document) : la ligne G en tronc commun avec la ligne C et la ligne H amorçant la future ligne de tram en forme de rocade au sein de l’agglomération.

3.2 Phasage

La réalisation du projet décrit dans le temps T1 permet de poursuivre de nouvelles extensions ; Ecocité-Strasbourg en propose ici une, phasée comme suit : le visuel de ces descriptions se trouve en annexe du présent document.

- temps T 2 : Une liaison tram en direction de l’Hôpital Civil est lancée via le Pt Mathis, jusqu’à la rue de la Division Leclerc, puis Gallia . (ligne G)

- temps T 3 : Le besoin de capacité sur la Montagne﷓Verte se fait sentir : possibilité de mise en tronc commun des lignes B et C jusqu’à Ostwald etc… . Les communes et quartiers Ouest (Koenigshoffen, Hohberg, Poteries, Eckbolsheim, Wolfisheim et Oberschaeffolsheim) sont desservis par la ligne G.

- temps T 4 : Les travaux de franchissement de la gare par la ligne F sont achevés : jonction de la ligne F sur les voies de la ligne G au niveau de la Rte de Koenigshoffen.

Ecocité-Strasbourg préconise un projet alternatif à celui présenté par la CUS, qui permet de garantir non seulement la réalisation du tram-train mais également des opportunités de développement du réseau tram.

3.3 les lignes « G & H »

Ces lignes G et H pourraient être réalisées par tranches successives : * Dans un premier temps à Hautepierre pour desservir le Parc des Poteries, puis la Route des Romains en tronc commun avec la ligne C du tram, venant de l’Ouest de la CUS . Le tronc commun lignes C et G se prolongerait jusqu’à la station « Musée d’Art Moderne ». * Dans un second temps, le tram G poursuivrait sa route à l’Est vers le NHC (Nouvel Hôpital Civil) via le Pont Matthis par exemple, pour traverser l’ancien Hôpital Civil en direction du quartier Universitaire etc…

Une ligne de tram en forme de rocade

La ligne H pourrait desservir à terme, par l’Ouest : Schiltigheim, l’Espace Européen de l’Entreprise, Cronenbourg, Hautepierre, les Poteries, Eckbolsheim, la gare de Lingolsheim, Ostwald voire Illkirch. Ainsi, c’est l’amorce d’une véritable ligne de rocade autour de la CUS qui est envisagée.

Une station de tram devenant un carrefour vers toute l’agglomération Au niveau de la station Musée d’Art Moderne, le croisement des lignes B, C, G permettent d’alléger le trafic passager à la station Homme de Fer du fait des possibilités directionnelles offertes. De plus si la ligne B sur sa section Lingolsheim ó Musée d’Art Moderne est congestionnée, un tronc commun pourrait également voir le jour avec jusqu’à cette dernière station et bifurquer sur la ligne G en direction du NHC.

Des opportunités pour le transport de marchandises

Dans une démarche d’innovation sur le plan de la mobilité urbaine, il est imaginable de relier le NHC et son pôle logistique implanté sur le site anciennement « Strasfor » par des trams-cargo, au lieu d’utiliser une logistique routière. (trams-cargo existant à Amsterdam). En effet, la ligne G passe à proximité de Strafor et du NHC.

Les propositions d’Ecocité-Strasbourg s’inscrivent évidemment dans une réflexion plus large et globale du développement des transports collectifs sur l’agglomération, à court, moyen et long terme. C’est dans cet esprit qu’Ecocité-Strasbourg aboutit à cette présente proposition.

En conclusion, l’option d’une ligne de tram déroutée et franchissant les voies ferroviaires par la rue de Rothau préfigure bien plus d’avantages et de possibilités d’extension du réseau tram que celle du projet présenté lors de phase de concertation sur le tram F, et ce à coût similaire.

4) « Tram-train / tram F Ouest » hypothétique selon Ecocité-Strasbourg

4.1 Un projet conjoint « tram-train et tram F ouest » hypothétique

L’aménagement du tram sur les quartiers Ouest de la ville et de la CUS est conditionné par un projet de tram-train. Ce dernier est encore hypothétique.

Obstacles techniques et financiers

a) La Gare Basse

Les utilisations actuelles des faisceaux ferroviaires par la SNCF et de l’augmentation du nombre de rames ferroviaires à stocker ou manœuvrer, l’opérateur ferroviaire a de plus en plus besoin d’espace lié à l’exploitation des trains. Pour être précis, la gare basse est la base arrière indispensable pour la bonne exploitation des trains. (composition des rames, nettoyages, entretiens, service auto-train etc…). Son déplacement est certes souhaité mais techniquement très délicat à opérer. En effet, les emprises ferroviaires disponibles les plus proches de la Gare-Ville, sont au niveau de la gare de Neudorf, du Port du Rhin et sur la gare de triage de Hausbergen. Les aménagements permettant le passage des voies ferroviaires aux voies urbaines sont très « complexes » compte tenu à la fois de la présence de la Gare Basse et de l’espace disponible au niveau de la Rte de Koenigshoffen.

La gare de Neudorf a été aménagée dans le cadre de l’arrivée du TGV. Il n’y a plus de possibilité d’y accueillir un pôle technique de maintenance sur cet espace.

La gare de triage du Port du Rhin est l’assurance du maintien du transbordement des contenaires de la voie d’eau sur le rail. La suppression de ce pôle technique de triage ne peut que compromettre la viabilité du Port du Rhin.

La Gare de Triage est vouée à la fermeture, qui est d’ailleurs un serpent de mer au niveau de RFF et de la SNCF. Pour autant, la prise en compte des éléments du Grenelle de l’environnement nous incite à rester prudent quant à cette fermeture. D’autre part, il n’existe pas de voies « techniques » entre la Gare de Triage et la Gare Ville. C’est à dire que le lien entre ces deux gares ne peut être assuré que via les voies dédiées à l’exploitation commerciale.

Pour mémoire, nous sommes déjà dans une situation saturée. Rajouter un trafic « technique » limiterait à terme, les capacités de la Gare de Strasbourg. L’illustration de la volonté de RFF de construire une 4ème voie entre Vendenheim et l’amont de Strasbourg-Ville, témoigne de cette saturation.

Dans l’hypothèse d’un déménagement de la Gare Basse, il conviendra de rajouter l’impérieuse nécessité de la reconstruction des pôles de maintenance. Cela se traduira par la construction de plusieurs bâtiments techniques.

Un tel déménagement représentera un coût pharamineux, qui n’est d’ailleurs pas inclus dans le plan de financement de la construction du Tram-Train ou alors non mentionné dans les documents à destination du public.

Ces éléments techniques et financiers plaident pour le maintien de la Gare Basse à l’endroit actuel. Sans compter d’autres éléments, tels que la présence du glacis, etc…, qui limitent les possibilités de reconversion du site de la gare Basse.

b) La jonction tram-train et tram F sur la Rte de Koenigshoffen.

Compte tenu des éléments techniques inhérents au choix du type de matériel roulant (tram), on peut en déduire des pentes et rampes maximales mais également des rayons de courbes minimales. En couplant ces aspects techniques liés au matériel roulant mais également avec l’espace disponible sur la Rte de Koenigshoffen dans la zone comprise entre les ponts Rails et le pont d’autoroute, il s’avère que l’insertion du tram F est difficile et implique des choix à la fois en terme de gestion de la circulation automobile mais également en terme d’utilisation de la gare basse.

Le débouché de la ligne F depuis la zone de la gare basse sur la Rte de Koenigshoffen, s’effectue dans un carrefour routier important. La différence d’altimétrie entre le niveau de la rte de Koenigshoffen et les voies RFF au droit de la jonction envisagée entre le Tram F et le Tram-Train, est très importante. Ces éléments sont clairement visibles sur la planche 5 du présent document.

Ecocité-Strasbourg défend le développement des transports publics au détriment de la voiture particulière, et ce pour réaliser une ville durable. Pour autant, les flux routiers sont des éléments de contexte à prendre en considération.

L’accès ferroviaire à la gare basse s’effectue par deux entrées, dont une très impactée nécessite même sa suppression.

La jonction Tram-Train et Tram F conduit à opter des choix qui touchent à la fois l’utilisation de la gare basse mais également une des sorties routières principales de Strasbourg.

4.2 Le choix de la ligne Strasbourg Molsheim : quelle pertinence ?

Autant l’idée de développer les offres de transport à travers un tram train est très intéressante, autant c’est la plus mauvaise ligne qui fut choisie. Création du tram-train : réduction des capacités sur le réseau Rff La ligne Strasbourg Molsheim est la ligne sur laquelle circule le plus de trains voyageurs, avec une forte progression du nombre de voyageurs d’année en année. L’introduction de rames type « tram-train » engendra l’occupation de sillons actuellement dédiés au trafic TER ordinaire. Une rame de tram-train ne transporte pas autant de passager qu’une rame TER, à savoir presque moitié moins, et dans des conditions moindres. (pas de WC, temps de parcours allongé etc…) Ainsi, le tram-train réduit les capacités de transport de voyageurs sur cette ligne ferroviaire alors qu’elle aurait besoin que ses capacités soient augmentées.

Pour mieux appréhender nos propos, voici une illustration de principe : * possibilité de trafic de la voie ferroviaire : 6 convois par heure * capacité d’une rame TER en Unité Multiple : 450 passagers * capacité d’une rame tram-train : 300 passagers

d’où : capacité horaire de la voie ferroviaire : avec une rame TER : 6 x 450 = 2 700 passagers / heure avec une rame tram-train : 6 x 300 = 1 800 passagers / heure

Cet exemple permet d’illustrer la baisse de capacité de transport entre un train TER et une rame tram-train.

5) Conclusion

Le développement des transports collectifs à l’ouest de la CUS est une nécessité. Il nous semble qu’il ne peut, ni ne doit, cependant être conditionné par la réalisation de la connexion entre le réseau ferroviaire et le réseau urbain au droit de la Gare Centrale, connexion complexe qui ne peut qu’aboutir rapidement à un fonctionnement très délicat voire désastreux. Il nous parait par conséquent impératif de reconsidérer le projet du tram à l’ouest de la CUS, via Koenigshoffen, autrement que par le biais du projet tram-train, en lui accordant une pleine attention dans le cadre d’un aménagement spécifique et plus réaliste à court terme.

En espérant vous avoir apporté quelques éléments nouveaux de réflexions, et restant à votre entière disposition, je vous prie de croire, Monsieur le Maire de Strasbourg, en l’assurance de toute ma considération.

Pour toutes questions, remarques, suggestions, rencontres : Pierre Ozenne, Référent atelier Urbanisme

ont notamment contribué à ce document : Pierre VAYSSADE ; Christian MEYER.

Liens extérieurs :
- présentation du projet Tram-Train par l’ADEUS
- Le Tram-Train : présentation par la CUS
- Le Tram-Train : selon l’Etat
- presse
- détail du projet vu par une association
- détail du projet (assos)

Portfolio

planche 1 ; Etat existant planche 2 : débranchement ligne C / B à l'arrêt "Musée d'Art Moderne" Planche 4 : Ligne F et G à l'Ouest Planche 5 : détail de la jonction Tram-Train / Tram F (version CUS) et (...) Détail Passage de la ligne C / G dans la rue du Rempart, de Rothau, (...) Plan de situation Générale Vue aérienne de la ligne F, au niveau de la Gare Centrale Détail de la Gare Haute et Basse

Documents joints

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