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Le Grand Contournement Routier de Strasbourg (GCO)

Quelles pistes à explorer pour différer voire éviter sa réalisation ?

jeudi 21 novembre 2013, par Riep

Le Grand Contournement Ouest de Strasbourg est considéré par ses partisans comme "La" solution aux congestions quotidiennes de l’A35. Pourtant, d’autres pistes existantes, répondant aux attentes de la majorité des usagers de l’A35 qui sont obligés d’utiliser l’A35 car les transports en commun sont trop long, inadaptés aux multitudes des déplacements engendrés par nos modes de vie moderne. Ecocité-Strasbourg apporte sa contribution.

A noter la vidéo explicative du GCO :
Une vidéo pour comprendre le GCO


A) Constats :


Dates
  • 1967-69 : construction de l’A35 urbaine
  • 1982 : construction de l’A350 : liaison A35 <-> Rives de l’Aar
  • 1991 : mise en service du contournement sud, soulageant l’avenue des Vosges.
  • 1992 : interdiction du transit au Centre-Ville
  • 1994 : mise en service du tramway à Strasbourg, ligne A
  • 2000 : transit des PL > 3,5tonnes interdit dans les vosges
  • 2003 : la DUP de la VLIO (Voie de Liaison Intercommunale Ouest) cassée par le Tribunal Administratif. Cette route, initialement en 2x2 voies, devait relier l’Espace Européen de l’Entreprise à Lingolsheim, via Eckbolsheim. Le projet devrait ressurgir bientôt.
  • 2005 : mise en place de la LKW Maut, le péage camion allemand ; transfert important de la circulation PL de l’A5 (HAFRABA) en Allemagne vers la France, depuis le barrage de Iffezheim.
  • 2007 : aménagement de la place de la Gare, réduction à 2x1 voie sur la traversée de la gare, ouverture de la rue du Rempart -à l’arrière de la gare, voie de shunt des boulevards
  • 2011 : Déclaration d’utilité publique du GCO, 2x2voies, transformable en 2x3voies, estimation : 400M€
  • 2012 : concession confiée à VINCI, pour 780M€
  • 2012 : le concessionnaire ne peut réunir les garantir financières ; la concession est ajournée mais le projet n’est pas abandonné.

    B) Chiffres :


  • GCO : 780M€, estimé initialement à 400M€
  • trafics / circulation
  • sur l’A35 :
  • à hauteur de Cronenbourg : (2x4/5voies) 163000 véh/j
  • à hauteur de La Vigie : 120000 véh/j
  • à hauteur de Geispolsheim : 67800 véh/j
  • à hauteur de Vendenheim : 83600 véh/j
  • à hauteur de Schiltigheim : 97700 véh/j
  • sur l’A351 :
  • à hauteur de la pate d’oie (D1004-D4) : 20800 véh/j
  • à hauteur de Wolfisheim : 41800 véh/j
  • à hauteur de l’échangeur A35 : 88000 véh/j
  • sur l’A350
  • à hauteur de l’échangeur A35 / Rive de l’Aar : 42500 véh/j
  • sur la R1083
  • à hauteur de Fégersheim (Elisa) 61500 véh/j
  • à hauteur de Hipsheim 31000 véh/j
  • sur la N383 22000 véh/j
  • Pont Pfimlin : 12500 véh/j
  • Contournement Sud (N4) : 40000 véh/j moyenne trafic PL : 10% sources : DREAL Alsace

    Trafic sur les autoroutes dans la CUS

    Commentaires :

    Une piétonisation du Centre-ville qui renforce du trafic autoroutier sur l’A35.
    Le réseau autoroutier urbain à Strasbourg assure essentiellement une fonction de liaisons interquartiers, intercommunes de la CUS. La comparaison des chiffres de trafic aux entrées / sorties de la CUS du Nord et de l’Ouest de l’Agglomération, par rapport au trafic sur sa partie centrale le démontrent (cf carte précédente).
    En fait ces autoroutes (A35, A350, A351) concentrent le trafic interne de la CUS dans la mesure où il est plus simple d’utiliser les autoroutes - même embouteillées- que le réseau viaires traditionnel ; ceci s’est notamment renforcé avec l’interdiction du transit à travers le Centre-Ville (piétonisation) et sur l’Avenue des Vosges.

    Des poids lourds sur l’A35 urbaine.
    Strasbourg connait un trafic poids lourds conséquent en chiffre (pas en %). Ceci est principalement dû à 5 raisons :

  • Réglementaires : l’interdiction du transit par les cols Vosgiens a concentré le trafic PL à l’A4 et l’A36 principalement, passant par l’A35 Strasbouregoise
  • Fiscale : la mise en place de la LKW Maut (péage PL en Allemagne), incite les transporteurs à passer par l’A35 en France pour assurer la liaison Karlsruhe <-> Basel (taxe comprise entre 0,14 à 0,28cts/km)
  • Géographique (bassins industriels) : Le port fluviale de Strasbourg est le 2nd de France, essentiellement tourné sur le contenaire avec une production industrielle en déclin. Ceci s’explique par les délocalisations des industries vers des pays ayant des contraintes sociales et environnementales moins fortes. Du coup, la logistique est prépondérante en Occident. Strasbourg dispose également d’un Marché d’Interêt National (Cronenbourg), captant ainsi aussi un trafic fret important, qui n’est quasiment plus assuré par le rail - défaut de la SNCF-
  • Géographique : les échanges de marchandises sont plus aisées à l’international via le mode routier (libre circulation, absence de contraintes sur les gestionnaires et de transporteurs) alors qu’une frontière est un obstacle majeur pour le mode ferroviaire. Il existe un seul et unique pont ferroviaire fret sur le Rhin : à Strasbourg. L’autre pont, remis en service pour le service voyageur, l’a été à Neuenburg (près de Mulhouse) en décembre 2012 ! Les trois autres franchissements de frontière se situent, l’un à Lauterbourg (RFA) ; l’un à Wissembourg (RFA) et Bâle (CH). Pourtant, d’autres ponts ferroviaires ont existé : l’un à Neuf-Brisach, l’autre à Roppenheim (qui existe toujours, mais été transformé en pont routier, bien que les voitures circulent sur les rails !)
  • Conventionnelle : la France et l’Allemagne ont signé une convention sur la continuité autoroutière, via le pont de l’Europe, entre l’A5 et l’A4.

    Carte des Contraintes

    L’étude TTK, cabinet d’étude et d’expertise basé à Karlsruhe, a évalué un report de trafic sur l’A35 de l’ordre de 5 à 6% maximum vers le GCO. Reste 95% du trafic actuel de l’A35... sur l’A35. Ce chiffre s’explique par les commentaires précédents.

    Illustrations des contraintes réglementaires, fiscales et géographiques :

    La construction du GCO, estimé à 400M€ par l’Etat à 780M€ par le Concessionnaire retenu, n’améliorera pas la situation à Strasbourg, que cela soit sur des questions de qualité de l’air, de bruit, de coupure urbaine etc...
    A noter que le coût d’une ligne ferroviaire électrifiée neuve (voie unique), y compris de petits ouvrages, revient à 5M€/km (ration du coût des travaux de la 3ème voie ferroviaire entre Lipsheim et Benfeld)

    Des solutions pour palier la construction du GCO :
    Le ferroutage : idée miracle pour réduire le trafic poids-lourds ?

    Le Ferroutage est une bonne idée pour franchir un obstacle ponctuel (massif montagneux), à l’instar de nombreuses vallées en Autriche. Le ferroutage est une solution qui ne permet pas de réduire massivement le nombre de poids lourds, même dans une région de fort échange à longues distance qu’est l’Alsace. Un train de ferroutage comporte environ 30 camions.

    A Strasbourg, à hauteur de Cronenbourg, c’est environ 16000 camions qui sont comptés. En prenant compte que de la moitié du trafic (8000 camions), il faudrait 267 trains par jours pour absorber ce volume ! soit 11 trains/ heure, soit 1 train toutes les 9 minutes 24h sur 24h ! Nonobstant, le ferroutage peut être une solution, mais il faut admettre qu’elle n’est pas la seule solution. La gare Marchandise de Strasbourg-Cronenbourg dispose d’infrastructure qui pourrait être valorisée. Cette infrastructure peut être un centre de massification des marchandises, évitant le ferroutage et renforçant le transport par centenaires, qui autorise le transport d’un volume plus important de marchandise par train.

    En outre, une politique de réindustrialisation volontaire de Strasbourg, c’est-à-dire, rapprocher les lieux de productions des lieux de consommation, peut permettre de réduire le trafic international routier et faciliter le transfert modale. En effet, il est plus simple "logistiquement" de transporter des matières premières avec des modes autres que routier (train, bateau) qu’avec des produits finis. Car une même matière première pourra être utile à plusieurs entreprises qui feront des produits finis différents... A noter que 60% des marchandises en Suisse sont transportées par le Rail, car il y a un réseau et une organisation dédié au fret.

    Quelle offre de transports publics ?
    La réduction du trafic à Strasbourg passe par une politique volontariste d’amélioration des offres de transport en commun sur des moyennes distances dans la CUS. Le tramway a démontré son efficacité mais que sur des courtes distances. Par exemple Hautepierre <-> Centre-Ville, le tram est pertinent. Cependant, pour un trajet tel que Hautepierre <-> Neudorf ou un Hautepierre <-> Illkirch / Meinau, la voiture est plus efficace, alors que l’on est dans la zone de pertinence des transports en commun et non celle de la voiture individuelle.

    Pour répondre aux attentes des usagers des autoroutes de Strasbourg, il nous faut inventer un nouveau système de transport public, le tram-suburbain ou tram-train d’agglomération. C’est un réseau de tramway qui empruntent en grande partie le réseau ferroviaire existant (économie d’infrastructures) mais également le réseau de tram existant (mutualisation de l’infrastructure), avec du matériel roulant (rames) qui circulent sur les deux réseaux sans distinction.

    4 lignes de tram suburbain peut être aisément imaginées (fréquence 15min chacune) : Schéma de principe d'un réseau de trams d'agglomération
    (ce schéma est de principe, devant être afiné)

  • Tram suburbain n°1 :
    Fégersheim <-> Geispolsheim <-> La Vigie <-> Ostwald <-> Molkebronn <-> Koenigshoffen <-> Cronenbourg Sud <-> Cronenbourg Nord <-> Espace Européen de l’Entreprise <-> Mundolsheim Sud <-> Mundolsheim <-> Vendenheim ZC <-> Vendenheim bf

  • Tram suburbain n°2 :
    (Illkirch D468) <-> Fort Urich <-> Illkirch Sud <-> La Vigie Sud <-> La Vigie <-> Ostwald <-> Murhof <-> Elsau <-> Plaine des Bouchers <-> Krimerie <-> Kibitzenau <-> Musau <-> Starlette <-> Port du Rhin <-> Kehl

  • Tram suburbain n°3 :
    Entzheim <-> Lingolsheim <-> Roethig <-> Molkenbronn <-> Bruche <-> Schnokeloch <-> Laiterie / Rempart <-> Porte Blanche (tram C) <-> Ste Aurélie Blanche (tram C) <-> Gare Centrale Blanche (tram C) <-> Wilson / Les Halles Blanche (tram H) <-> pl. Haguenau (tram H) <-> Ste Hélène (tram H) <-> Schiltigheim / De Gaulle(tram H) <-> Bischheim Bf <-> Bischheim Nord <-> Hoenheim Gare <-> Heonheim ZI <-> La Wantzenau
    Est noté "tram H", la ligne de tram en direction de Schiltigheim (en projet)

  • Tram suburbain n°4 :
    Neuhof Allée Reus (tram C) <-> Kibitzenau (tram C) <-> Krimerie <-> Plaine des Bouchers <-> Elsau <-> Molkebronn <-> Koenigshoffen <-> Cronenbourg Sud <-> Hôpital de Hautepierre (tram A) <-> Hautepierre Maillon (tram A) <-> Oberhausbergen / Parc des Sports (tram A) A noter que le Tram suburbain n°3 est une alternative crédible et efficace au trafic auto sur la Rte de Schirmeck.

    Grâce à ce réseau (connecté au réseau de tram et de bus urbains), les liaisons interquartiers et intercommunes dans la CUS seront facilitées, avec des vitesses commerciales d’environ 50km/h. Ainsi, un trajet "Vendenheim <-> Illkirch Mairie est de 20 min, un trajet "Hautepierre <-> Neuhof en 15 min. Ces temps de trajet sont compétitifs face à la voiture individuelle.
    Le coût d’investissement et d’exploitation est relativement faible au regard des longueurs de réseau, qui est composé de 54 stations, dont 35 sur voies ferroviaires et 19 sur voies tram urbain. L’acte III de la décentralisation, créant la "Strasbourg-Métropole", dotera la Métropole de la compétence d’Autorité Organisatrice des Transport couvrant l’intégralité des modes de transports sur son territoire, ce qui facilitera la mise en place de ce nouveau système. D’ici là, le dialogue entre les différentes Autorités Organisatrices des Transports est possible, surtout par rapport aux économies engendrées par la non réalisation de nouvelles liaisons routières.
    Ces trams suburbains doivent avec une qualité de service parfait et adaptée. Une fréquence au 1/4 heure parait intéressante ; les temps de parcours sont assez faibles donc ce mode peut être attractif. A noter que les inter distances entre les stations de S-bahn à Berlin, sont, en moyenne espacées de 800 mètres.
    Le chiffrage de cette opération est d’environ 80 M€ à 100M€ d’euros (soit 4 fois moins élevés que l’estimation du GCO par les services de l’Etat), matériel roulant compris. La réalisation des quatre lignes de trams suburbains peut être étalée dans le temps ou partiellement, en particulier les sections urbaines actuellement non existantes, notamment à Illkirch.

    La non réalisation du GCO n’est pas une fatalité. Il existe des solutions, dès lors que l’on décortique les typologies du trafic de l’A35. Cependant, même avec ces mesures, il est difficile d’affirmer qu’il y aura une baisse de trafic telle, que cette autoroute pourra devenir un boulevard urbain. Néanmoins, les emprises autoroutières pourront être réduites au fur et à mesure, notamment le nombre de voie ou les entrées-sorties.
    Des mesures d’accompagnement doivent être prises afin que les transports publics aient un avantage. Ainsi, la suppression des entrées-sorties d’autoroutes trop proches les unes des autres, seraient une mesure adéquate.

  • Portfolio

    Carte des Contraintes Trafic sur les autoroutes dans la CUS Schéma de principe d'un réseau de trams d'agglomération

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